در انتظار معجزه
در انتظار معجزه
رضا مزینانی * در آستانه برگزاری ششمین نمایشگاه خودرو، دوست عزیزی این پرسش را مطرح کرده است که چرا صنعت خودرو در سال‌های گذشته حال خوشی نداشته و چشم‌انداز روشنی ندارد؟ راستش پاسخ دادن به این پرسش بسیار دشوار است، به‌خصوص که نگارنده علاقه ندارد در آستانه برگزاری یک دورهمی باشکوه، حرف‌های ناامیدکننده بر زبان بیاورد. اما چه کنیم که چاره‌ای هم نیست و باید بخشی از گفتنی‌ها را گفت. با آغاز به کار دولت مسعود پزشکیان این امید در دل‌ها زنده شده که صنعت خودرو از دام انحصار و تصمیم‌های غلط خارج شود، اما برای محقق شدن این آرزو چه ابزارهایی لازم است؟
صنعتی که در پنج دهه گذشته همواره جولانگاه سیاست‌بازی‌ها و شعارها بوده و بنا بود موتور محرک اقتصاد کشور باشد، چرا خود به محلی برای تخریب اقتصاد ملی بدل شده و علاوه بر سرمایه‌های نقدی، سرمایه اجتماعی دولت‌ها را به باد داده است؟ چرا تمامی وزرای بعد از انقلاب به‌خصوص پنج دولت اخیر با ژست منتقد وارد شدند و با وضعیتی اسفناک‌تر این صنعت را به وزیر بعدی تحویل دادند؟ چرا میلیاردها دلار سرمایه‌گذاری دولتی، هزاران میلیارد تومان تسهیلات بانکی ارزان‌قیمت، بیش از ۴۰ سال ممنوعیت ممتد و موقت واردات در کنار تعرفه‌های سنگین واردات در دوره‌های کوتاه آزادی آن به بهبود صنعت خودرو و حتی رسیدن به وضعیت سال‌های قبل از انقلاب منجر نشده است؟ چرا استفاده از مدیران مختلف از انقلابی، چپ‌گرا، تکنوکرات‌ها و مدیران صنایع نظامی و موشکی در این صنعت نتیجه یکسانی به دنبال داشته و صنعت خودرو هر روز بیشتر ناکارآمد شده است؟ آیا واقعاً مشکل صنعت خودرو در سطح همین صنعت و وزارت صنعت، معدن و تجارت است و نیافتن اشخاص کارآمد دلیل این وضعیت نابهنجار است یا باید موضوع را فراتر از این صنعت و در سطح حکمرانی اقتصادی کشور جست‌وجو کرد؟ آیا صنعت خودرو وصله‌ای ناجور در اقتصاد ایران است، یا تنها نمادی از ناکارآمدی و عقب‌ماندگی کل این اقتصاد است؟ چرا تلاش‌ها برای توسعه صادرات، تیراژ کافی، قیمت مناسب، کیفیت مطلوب و حتی اخیراً توسعه فناوری با ورود دستگاه عریض و طویل معاونت علمی و ستادهای زیرمجموعه آن همگی مفتضحانه شکست می‌خورند؟ چرا بارها جهاد خودکفایی در دستور کار قرار می‌گیرد، ولی نهایتاً قیمت‌ها به‌شدت به نوسانات ارزی وابسته و حساس است؟ چرا ادعاهای صادرات خودرو و قطعات نهایتاً به صورت طنز و لطیفه در سطح ملی دست‌به‌دست می‌شود؟
پاسخ به این پرسش‌ها فراتر از صنعت خودرو است و باید آن را در کیفیت حکمرانی اقتصادی کشور جست‌وجو کرد. افول صنعت خودرو از سال‌های آخر حکومت پهلوی شروع شده بود. دوران بی‌بدیل رونق صنعتی‌سازی در ایران در دهه ۴۰ به لطف مرحوم عالیخانی و مرحوم نیازمند، با دخالت‌های شاه در اقتصاد متزلزل شده بود و در نیمه نخست دهه ۵۰ با قیمت‌گذاری دستوری و ورود بنیادهای وابسته به خانواده سلطنتی به صنعت خودرو نشانه‌های مشکلات ساختاری در آن بروز کرد. هرچند رشد اقتصادی کند شده بود، ولی مالکیت خصوصی بنگاه‌ها که در یکی از رقابتی‌ترین بازارهای خودرو دنیا در آن زمان فعالیت می‌کردند، می‌توانست در نهایت سیستم را مجبور به اصلاح مسیر کند. با پیروزی انقلاب و چیرگی تفکرات ضدبازار آزاد بر سیاست‌های کشور، مصادره اموال به بهانه اجحاف در حق کارگران و مصرف‌کنندگان و سرانجام اتهام مونتاژی بودن صنایع صورت گرفت. اتهاماتی که تقریباً هیچ‌کدام پایه مستدل و منطقی نداشت و بیشتر ناشی از هیجانات آن دوره بود. کارگران صنعتی وضعیتی نسبتاً مطلوب از باب معیشتی داشتند و صنعت خودرو در قبل از انقلاب با مشارکت با برندهای معتبری مانند مرسدس‌بنز به ساخت مجموعه‌های مهمی چون موتور و خطوط بدنه‌سازی و روند رو به گسترش قطعه‌سازی و حتی صادرات گسترده همراه بود. به هر شکل ورود مدیران بی‌تجربه و بی‌تخصص به این بنگاه‌ها رشد این صنعت را کاملاً متوقف کرد. وقوع جنگ، اما حجاب خوبی بر دلایل واقعی این روند توسعه معکوس شد.
واضح است که مسعود پزشکیان برخلاف سیاستمداران اصول‌گرا، مدافع خودکفایی و جایگزینی واردات نیست. مولفه‌های اصلی استراتژی جایگزینی واردات حمایت از صنعت نوزاد و توسعه صنعت برای پوشش
بازار داخلی است.
تولید در نیمه دهه ۶۰ تقریباً متوقف بود و کارخانه‌ها نیمه‌تعطیل بودند. با اتمام جنگ هم سیاست‌های کلان اقتصادی برای بازسازی کشور باز بر پایه تفکر مدیران منتخب حزبی و سیاسی صورت گرفت و عملاً در دوره مرحوم هاشمی در صنایع خودرو سیاست درست و قابل‌توجهی اجرا نشد. صنایع کشور آنقدر ناتوان بودند که حتی در مقابل واردات با تعرفه بالا امکان تنفس نداشتند و دولت وقت به جای رها کردن این شرکت‌ها، به ممنوعیت واردات و انحصار بازار روی آورد. هرچند چند مجموعه خصوصی هم در همان زمان در کشور اجازه فعالیت گرفتند، ولی فعالیت مهم و زیربنایی در این صنعت صورت نگرفت. دوره اصلاحات البته با بازگشایی فضای سیاسی و اقتصادی کشور همراه بود. ورود نیروهای جوان با گرایش‌های سیاسی متفاوت و حتی بدون وابستگی حزبی و عقیدتی به اداره‌های دولتی و صنایع کشور، هرچند بسیار محدود بود، ولی بسیار تاثیرگذار شد. همین اندک گشایش در ورود نیروهای جوان بدون روال گزینشی متداول سال‌های دهه اول انقلاب که بعضاً حتی توانستند به رده‌های ارشد مدیریتی هم برسند، وضعیت عمومی اقتصاد کشور را بسیار بهبود بخشید.
صنعت خودرو در سایه چنین نگاه بازتری احیا شد و زنجیره قطعه‌سازی و نوسازی کارخانه‌های تولیدی کشور تاسیس شد. هرچند این زنجیره قطعه‌سازی هم خالی از روابط رانتی با سیاست‌بازان نبود و گروه‌های سیاسی با فشار امنیتی و قدرتی خود توانستند از برخی قطعه‌سازان حمایت ویژه‌ای بکنند که ابرقطعه‌سازانی را به صنعت خودرو تحمیل کرده است که حتی خود منشأ مشکلات کشور شده‌اند. اما این دوره آزادی دیری نپایید که با دولت محمود احمدی‌نژاد فضا مجدداً به سمت رفاقت‌ها و روابط محفلی رفت. مدیران وقت خودروسازی که حفظ صندلی را از منافع سازمانی مهم‌تر یافتند، به بریز و بپاش در فضای بین‌المللی دست زدند و میلیون دلار درآمد نفتی کشور را به سایت‌های بی‌ارزشی در اقصی نقاط دنیا تبدیل کردند. سقوط آزاد همزمان با تحریم‌ها شدت گرفت و دولت روحانی هم به‌رغم فرصت برجام نتوانست تصحیح بنیادی در مسیر سقوط انجام دهد. به‌کارگیری فردی انحصارگرا در مقام وزارت سبب شد وضعیت بنیادی صنعت خودرو آسیب بیشتری ببیند و کسانی که در دوره اصلاحات به کسب‌وکار در حوزه خودرو وارد شده بودند بتوانند تمام صنعت و بازار را در سیطره خود قرار دهند. تعویض مکرر چند وزیر در دولت دوم حسن روحانی تغییری در مسیر ایجاد نکرد. وزرای دولت سیزدهم هم نیامده در شعارها و نمایش‌های کارتل خودروسازی غرق شدند و آنها هم نتوانستند تغییرات مهمی در این صنعت ایجاد کنند و با تحمیل خسارت زیاد به مصرف‌کنندگان و فعالان بازار، عرصه را ترک کردند.
دولت سیزدهم به این امراض واقف بود، چه آنکه ابراهیم رئیسی، رئیس فقید آن دولت، فرمانی هشت‌ماده‌ای برای جراحی بخش خودرو و درمان بیماری‌هایش (جز قیمت‌گذاری دستوری) صادر کرد؛ فرمانی که خصوصی‌سازی و رفع انحصار را دربر داشت. در این فرمان هشت‌ماده‌ای، لغو قیمت‌گذاری دستوری جایی نداشت، اما برخی از مسئولان دولت سیزدهم چندین بار اعلام کردند موافق قیمت‌گذاری دستوری نیستند، از جمله عباس علی‌آبادی، وزیر وقت صنعت، معدن و تجارت. بنابراین دولت سیزدهم با شناسایی امراض خودرو، حداقل روی کاغذ دنبال درمان آنها بود، با این حال موفقیت چندانی به دست نیاورد و اکنون این جراحی سخت روی دوش دولت مسعود پزشکیان افتاده است. از اینجا به بعد وارد عصر جدیدی شده‌ایم. عصر مسعود پزشکیان. آیا مسعود پزشکیان می‌تواند تغییرات مثبتی در صنعت خودرو ایجاد کند؟ برای رسیدن به پاسخ ابتدا باید دیدگاه‌های آقای پزشکیان را مرور کنیم. مسعود پزشکیان در مناظره‌های انتخاباتی تابستان ۱۴۰۳ گفت: «اگر رقابت را آزاد کنیم و ماشین‌ها وارد مملکت شوند خودبه‌خود تنظیم می‌شود. اگر ارز کالاهای اساسی مثل دارو را تنظیم کنیم بازار آزاد خود را تنظیم می‌کند. لازم نیست دولت دخالت کند. دولت باید ارز برای پشتیبانی را تامین کند و بقیه را بازار خودش کنترل می‌کند. دولت دست از دخالت در بازار و قیمت‌گذاری‌ها بردارد.»
واضح است که مسعود پزشکیان برخلاف سیاستمداران اصول‌گرا، مدافع خودکفایی و جایگزینی واردات نیست. مولفه‌های اصلی استراتژی جایگزینی واردات حمایت از صنعت نوزاد و توسعه صنعت برای پوشش بازار داخلی است. این استراتژی معمولاً به‌صورت مرحله‌بندی‌شده، ابتدا به کالای مصرفی از طریق تامین واردات واسطه‌ای و سرمایه‌ای لازم برای تولید صنایع با ارز ارزان، بالا بردن تعرفه محصول نهایی و مجوزهای سخت‌گیرانه ورود به صنعت (برای تضمین مقیاس تولید) اولویت می‌دهد. با این حال، تجربه ایران و سایر کشورها نشان می‌دهد که این سیاست در نهایت به فاجعه‌ای ختم می‌شود که خودروسازی ایران را گرفتار کرده است. به‌گونه‌ای که پس از چند دهه اصرار بر این سیاست، محصول نهایی تولیدشده به‌رغم همه حمایت‌ها، کیفیت ندارد، قابل رقابت در بازارهای جهانی نیست، به‌شدت گران است، فرآیند تولیدش کارا نیست و همه هزینه‌های تحمیل‌شده را مصرف‌کننده پرداخت می‌کند.
اما دیدگاه‌های انتخاباتی آقای پزشکیان نیستند که تعیین‌کننده وضعیت خودروسازی در ایران به شمار می‌آیند. فرض کنیم رئیس‌جمهور پزشکیان موافق آزادسازی واردات باشد و تلاش کند این صنعت از دام تعرفه و انحصار خارج شود. آن‌وقت این پرسش مطرح می‌شود که آیا ذی‌نفعان این حوزه اجازه اجرای چنین طرح‌هایی را می‌دهند؟ در حال حاضر، تحریم‌های اقتصادی، قیمت‌گذاری دستوری، دخالت و نفوذ دولت و انحصار و نفوذ گسترده ذی‌نفعان، بیماری‌های اصلی خودروسازی ایران به شمار می‌روند که هر کدام به نوبه خود عوارضی سنگین را به دنبال داشته و دارند.
تحریم‌ها بیشترین اثر را بر عقب‌ماندگی صنعت خودرو دارند و دسترسی به تکنولوژی و سرمایه خارجی را مسدود کرده‌اند. گروه‌های ذی‌نفع راه را بر اصلاحات اساسی در این حوزه بسته‌اند و قیمت‌گذاری، انگیزه سرمایه‌گذاری در این بخش را از بین برده است. اما این آشفتگی را می‌توان کم‌وبیش در همه حوزه‌های کشور دید. صنایع عمده صادراتی کشور به یارانه‌های عظیم گاز رایگان زنده هستند. تولیدات دانش‌بنیان به‌رغم صرف هزینه‌های گزاف و بار سنگین بر دوش اقتصاد ملی، تاثیری در رشد اقتصاد ندارند. تلاش برای ساخت داخل لوازم خانگی با ایجاد فضای انکوباتوری انحصاری در کشور با انتشار نامه تقاضای چند صد میلیون دلار منابع ارزی زیر سوال می‌رود. چنین فضایی عیناً در خودروسازی هم مشهود است. یارانه بنزین و گازوئیل درواقع به مدیریت ناکارآمد این صنعت پرداخت می‌شود، نه مردم. قیمت‌ها به‌خصوص در خودروهای تجاری دو برابر بهترین برندهای اروپایی است ولی کیفیتی به مراتب نازل‌تر از گمنام‌ترین خودرو چینی دارند. به راستی ریشه همه این آشفتگی‌ها در چیست؟ به نظر می‌رسد ریشه همه این مشکلات را باید در رتبه آزادی اقتصادی کشور جست‌وجو کرد.
بسته بودن فضای اقتصاد و نبود آزادی کسب‌وکار چرخه معیوبی در کشور ایجاد کرده است. چرخه‌ای معیوب که نیروهای توانمند را با برچسب‌های سیاسی حذف می‌کند و نیروهای ناکارآمد را به کار می‌گیرد. این نیروها هم بقای خود را در بستن بیشتر فضا می‌بینند. دستکاری در آموزش نیروی انسانی در تمام چند دهه گذشته شرایط را پیچیده‌تر کرده است. واقعیت این است که توانمندترین مدیر متخصص در خودروسازی هم نمی‌تواند در این فضا فعالیت درستی بکند. صنایع خودرو جولانگاه نهادهای دولتی و غیردولتی از وزارت صمت تا مجلس، مجمع تشخیص مصلحت نظام و نیروهای نظامی است. مدیران ناکارآمد این صنعت با ایجاد ارتباطات سیاسی موقعیت خود را حفظ می‌کنند و از این‌رو انتظار بهبود شرایط در حالی که فضای کلان اقتصاد سیاسی ایران محل رقابت‌های سیاسی است بیهوده است. تزلزل در تصمیم‌گیری ناشی از تکثر نهادهای قدرت که همگی قدرت وتوی تصمیم دیگری را دارند، ولی قدرت کافی برای اجرای تصمیم خود ندارند مانع از برقراری آرامش در فضای کسب‌وکار کشور است. به‌هم‌ریختگی که اخیراً به داخل دولت هم نفوذ پیدا کرده است و تصمیمات ابلاغی کمتر از چند ساعت از سوی مقامی دیگر تکذیب می‌شود. خودروسازی را نمی‌توان در فضای مجرد از فضای کشور تصحیح کرد و برای تصحیح کل هم نیازمند مشارکت حداکثری و حذف نگاه ممیزی از افراد و تضمین امنیت فردی است تا رشد اقتصاد در کشور و کنترل تورم زمینه‌ساز سرمایه‌گذاری پایدار در کشور شود تا صنایع خودرو بتواند نقش درستی در توسعه اقتصادی اجرا کند. حذف نظامیون و سیاسیون در تمامی ارکان تصمیم‌سازی و تصمیم‌گیری اقتصادی به‌ویژه در سطح بنگاهداری ضرورتی اجتناب‌ناپذیر است که تعلل در اخذ این تصمیم از سوی مقامات ارشد کشور می‌تواند اصلاحات ضروری را غیرممکن کند و اقتصاد کشور را در مسیر برگشت‌ناپذیر فروپاشی بیندازد.
چشم‌انداز صنعت بی‌جان
چشم‌انداز صنعت خودرو در ایران به عوامل مختلفی از جمله تحولات سیاسی و اقتصادی، سیاست‌های دولت و عملکرد شرکت‌های خودروسازی بستگی دارد. با این حال، برخی از کارشناسان معتقدند با رفع تحریم‌ها، بهبود شرایط اقتصادی و تدوین سیاست‌های درست، می‌توان شاهد رونق دوباره این صنعت و افزایش عرضه خودرو در بازار بود. با توجه به تحولات مثبتی که رخ داده، با نگاه خوش‌بینانه می‌توان انتظار فرصت‌هایی را که در ادامه به آن می‌پردازیم داشت. لغو یا کاهش تحریم‌ها می‌تواند به آزادسازی تجارت، دسترسی به فناوری‌های روز دنیا و افزایش سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودرو ایران کمک کند. دولت جدید مانور زیادی روی این موضوع داده است و اکثر طرفداران این دولت به همین دلیل به پشتیبانی از این گروه پرداختند.
حالا باید منتظر ماند و دید اصلی‌ترین وعده انتخاباتی دولت مسعود پزشکیان به کجا ختم خواهد شد. در کنار رفع تحریم‌ها رشد اقتصاد و افزایش درآمد مردم، قدرت خرید را افزایش می‌دهد و تقاضا برای خودرو را رونق می‌بخشد. یکی از اصلی‌ترین عوامل رکود کنونی بازار همین مسئله است. درست است که بخش زیادی از مردم صبر در پیش گرفته‌اند، اما بخش دیگری هم وجود دارد که عملاً توانایی حضور در این بازار را ندارد. افزایش درآمد مردم می‌تواند به فعال شدن این بخش عظیم بی‌کنش در بازار خودرو کمک کند. در مناظره‌های انتخاباتی تابستان ۱۴۰۳ به این موضوع اشاره شد که صنعت خودرو جدا از عواملی مانند قیمت دستوری یا تحریم‌ها از درون نیز مشکلات عدیده‌ای دارد که می‌توان با رفع آن به افزایش بهره‌وری این صنعت کمک کرد. سرمایه‌گذاری در نوسازی و توسعه خطوط تولید، می‌تواند به افزایش تولید و کاهش وابستگی به واردات خودرو کمک کند. به نظر برخی تحلیلگران، افزایش تولید و کیفیت داخلی‌ها حتی از پیگیری واردات هم تاثیر مهم‌تری در بازار خودرو خواهد گذاشت. اما شاید اصلی‌ترین دعوا و مسئله داخلی‌ها برای پیشرفت و افزایش بهره‌وری چیز دیگری باشد. واگذاری سهام شرکت‌های دولتی به بخش خصوصی و ایجاد فضای رقابتی، می‌تواند به افزایش کارایی و ارتقای کیفیت محصولات تولیدی منجر شود. این مهم سال‌ها پیش اتفاق افتاده و خودروسازان بزرگ داخلی اکنون روی کاغذ خصوصی به حساب می‌آیند. اما در عمل این شرکت‌ها هم از سوی دولتی‌ها مدیریت می‌شوند هم از طریق سیاست‌های دولت محدود. به عقیده برخی از کارشناسان و فعالان این صنعت واگذاری کامل خودروسازی به بخش خصوصی می‌تواند نقطه عطفی در صنعت خودرو ایران شود و آن معجزه‌ای باشد که مردم در انتظار آن نشسته‌اند.
* تحلیلگر صنعت خودرو
منبع: donya-e-eqtesad.com