گل نکردن دروازه خالی
گل نکردن دروازه خالی
هرویک یاریجانیان * داستان صنعت خودرو در کشور ما داستان پیچیده و عجیبی با پایان باز؛ داستانی که بی‌نهایت درس‌آموز است اما قرار نیست کسی از آن درس بگیرد. بسیاری از مسئولان سیاست‌گذار و تصمیم‌گیر در این حوزه در محافل خصوصی به‌خوبی از زیروبم صنعت خودرو، چالش‌ها و مشکلاتش می‌گویند اما در عرصه سیاست‌گذاری راه دیگری را می‌روند، به‌گونه‌ای که این برداشت به ذهن متبادر می‌شود که یا انگیزه‌ای برای اصلاح امور ندارند یا توان لازم برای انجامش را در خود نمی‌بینند. عدم اصلاح سیاست‌های کلان صنعت خودرو و به‌تبع آن قطعه‌سازی کشور، باعث شده است صنعتی شکل بگیرد که با وجود صرف زمان و هزینه و انرژی بالا، از صدر تا ذیل و از حلقه اول تا آخر آن همگی ناراضی هستند، اما این نارضایتی موجب تحولی در صنعت نشده و همچنان طی طریق ادامه دارد. هرازگاهی مسکنی به این صنعت زده می‌شود تا دردهایش را فراموش کند و با بیماری‌هایش بسازد تا اینکه باز دمل چرکینی سر باز می‌کند و مدتی همه را درگیر خودش می‌کند. با این حال تغییر و تحولات اساسی در این صنعت رخ نمی‌دهد و راه چاره‌ای اساسی برای حل مشکلات آن در نظر گرفته نمی‌شود.
این شرایط بغرنج و نارضایتی عمومی در حالی است که صنعت خودرو در کشور ما دیرپاست و زمانی خودروسازی در ایران شروع شد که در منطقه و حتی قاره کمتر نشانی از این صنعت بود. علاوه بر این خودروسازی در دنیا چنان پیشرفته و به‌روز شده که دیگر اساساً گرفتار شدن در آن و ناتوانی در تصمیم‌گیری درست برای توسعه این صنعت عجیب می‌نماید. در گذشته که بیشتر به تماشای مسابقات فوتبال می‌نشستم و عادل فردوسی‌پور هم هنوز در صداوسیما به گزارشگری مشغول بود، در مواقعی که مهاجمان توپ را در مقابل دروازه خالی گل نمی‌کردند یا موقعیت ۱۰۰ درصد گل را از دست می‌دادند، می‌گفت، «گل نکردن این توپ از گل کردنش سخت‌تر بود.» این مسئله حالا در صنعت خودرو کاملاً مصداق دارد و واقعاً سیاست‌گذاری بد از سیاست‌گذاری خوب و درست سخت‌تر است و مسئولان ما با تلاش تمام در جهت خراب کردن توپ جلوی دروازه خالی و سیاست‌گذاری بد در صنعت خودرو هستند. همه اینها در شرایطی است که با توجه به سابقه، توانمندی‌ها، زیرساخت‌ها، دانش فنی انباشت‌شده، مواد اولیه و بازار داخلی و منطقه‌ای مناسب، معتقدم که خودروسازی در ایران می‌تواند یک صنعت پیشرو و رقابتی باشد که علاوه بر تامین بخش عمده‌ای از نیاز بازار داخل، به بازارهای منطقه‌ای نیز صادرات داشته باشد و محصولاتی تولید کند که از نظر قیمتی قابل‌‌رقابت باشد. بروز چنین شرایطی نه‌فقط صنعت خودرو که صنعت توانمند قطعه‌سازی کشور را نیز بیشتر شکوفا خواهد کرد چون در تولید قطعات حتی بیش از خودرو توان رقابت وجود دارد.
خلاصه کلام اینکه در صنعتی که هم تولیدکننده ناراضی است و هم مصرف‌کننده، هم تولیدکننده با انباشت سنگین بدهی مواجه است و هم مصرف‌کننده از قیمت بالای محصولات شکایت دارد، هم تولیدکننده با کیفیت شرایط تولید مشکل دارد و هم مصرف‌کننده از کیفیت می‌نالد و در این میان حلقه‌های واسط مانند قطعه‌سازان نیز گرفتار چرخه باطل دریافت مطالبات خود هستند، مشخص است که مشکل سرریز از بالادست است و اساساً این نظام حکمرانی اقتصادی صنعت خودرو و سیاست‌گذاری کلان آن است که دچار مشکلات است. من مشکل اساسی صنعت خودرو را در ابتدا مداخله مزمن، مداوم و شدید دولت می‌دانم که بارزترین نمود آن قیمت‌گذاری دستوری است که اساساً مسیر این صنعت را به انحراف کشانده؛ و دومین مشکل نیز تحریم است که خودروسازی را از لحاظ مالی و فناوری در تنگنا قرار داده است. و نکته اینکه هیچ‌کدام از این دو مشکل در ید اختیار فعالان صنعت نیست. این دو چالش بزرگ گاهی تک‌به‌تک و گاهی توامان صنعت خودرو را تحت‌تاثیر قرار داده‌اند تا امروز وضعیت کنونی شکل بگیرد که خروج از آن سخت و پیچیده و طاقت‌فرساست و ماندن در آن هم یک تلخی بی‌پایان.
قیمت‌گذاری دستوری و مداخله دولت
بسیاری از منتقدان خودروسازی داخلی، از این صنعت با نام نوزادی یاد می‌کنند که دهه‌ها تحت پوشش حمایت‌های بی‌دریغ دولت بوده و از مواهب دولت و دست‌ودلبازی‌هایش برخوردار بوده اما نتوانسته رشد کند و همچنان نوزاد و نیازمند حمایت باقی مانده است. در این تحلیل اساساً این مسئله نادیده گرفته می‌شود که دولت اگرچه گاهی حمایت‌هایی از صنعت داشته اما اجازه رشد به خودروسازی نداده است. قرار گرفتن تحت لوای مداخلات دولت خواسته این صنعت نبوده و تحمیلی است. دولت تمام حمایت‌هایش از صنعت خودرو را، چه آن دسته که به درستی اشاره می‌شود و چه آنها که به دروغ به صنعت خودرو نسبت داده می‌شود، با سرکوب قیمت از بین می‌برد. نتیجه آن هم در زیان انباشته خودروسازهای اصلی کشور مشخص است. در صورتی که قاعدتاً هیچ بنگاهی با این میزان از زیان‌دهی دائمی سالانه نمی‌تواند سرپا باشد. در واقع دولت اگر حمایتی از صنعت خودرو دارد، چند برابر آن را با سرکوب قیمت و قیمت‌گذاری دستوری از جان صنعت می‌گیرد.
دولت می‌خواهد برای شهروندانش رفاه تامین کند و در عین حال با یک نگاه ایدئولوژیک هم خواهان خودکفایی و حمایت از تولید داخلی است و ترکیب این دو با یکدیگر ملغمه‌ای از مداخله‌های بی‌حدوحصر شده که نتیجه‌اش زیان مالی تولیدکننده و محدودیت انتخاب مصرف‌کننده است. این شرایط در چند سال اخیر وخیم شده و تولید خودرو کاهش پیدا کرده است و کفاف تقاضا را نمی‌دهد. در نتیجه مجدد دولت مداخلات جدید در نظام توزیع خودرو را آغاز کرده و یک روز لاتاری راه می‌اندازد و یک روز هم از بورس و عرضه خودرو در بورس صحبت می‌کند. در حالی که در تمام دنیا همه خودروسازها خودشان تولید می‌کنند و در بازار آزاد با شرایط مختلف به مصرف‌کننده واقعی می‌فروشند. اعوجاج در بازار که به واسطه قیمت‌گذاری دولت و تفاوت قیمت کارخانه و بازار ایجاد شده، بازار خودرو را به یک بازار مملو از سفته‌بازی و سوداگری تبدیل کرده است، به‌طوری که اگر کسی بتواند در لاتاری‌ها و قرعه‌کشی‌ها و برنامه‌های تشویقی دولت به خودرو صفر با قیمت تولید کارخانه دست پیدا کند، پاداش قابل‌توجهی از اختلاف قیمت دریافت می‌کند. در واقع آنچه باید سهم تولیدکننده و مصرف‌کننده شود، گیر خوش‌شانس‌های برنده‌شده در قرعه‌کشی یا سوداگرانی که به لطایف‌الحیلی در بین مسیر ورود خودرو از کارخانه به بازار قرار می‌گیرند، می‌افتد.
قیمت‌گذاری از ابتدا سازوکار اشتباه و نادرستی بود که باعث انحراف بازار شد. دولت هرگاه دستش پر بوده تلاش کرده تا به نوعی بخشی از زیان خودروسازان را جبران کند و سررسیدها را به تاخیر بیندازد اما در نهایت نتیجه قیمت‌گذاری دستوری، که بارها بین نهادهای مختلف دست‌به‌دست شده، زیان انباشته بالای خودروسازها بوده است. در حالی که از ابتدا این اقدام قرار بود به توسعه صنعت خودرو بینجامد اما به ضد خودش تبدیل شد. شورای رقابت هم که براساس فصل نهم قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی تاسیس شد از تابستان سال 1388 آغاز به کار کرد، اما به گواه گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، فلسفه تشکیل آن در تضاد با سیاست جاری در عرصه خودرو بود. چرا که براساس بند 6 ماده 44، تقسیم یا تسهیم بازار کالا یا خدمت بین دو یا چند شخص ممنوع است. همچنین بند 5 ماده 58 شورا وظیفه تعیین مصادیق و تصویب دستورالعمل تنظیم قیمت، مقدار و دسترسی به بازار کالاها و خدمات انحصاری در هر مورد با رعایت مقررات مربوطه را بر عهده دارد. اساساً فرمول قیمت‌گذاری شورای رقابت به‌گونه‌ای است که کیفیت خودرو در آن اثر چندانی ندارد و خودروساز را تشویق می‌کند که به منظور افزایش سود، هزینه تولید را ولو با کاهش کیفیت قطعات پایین بیاورد. در واقع به این دلیل است که قیمت‌گذاری دستوری موجب کاهش کیفیت خودرو و از بین رفتن انگیزه در خودروسازی برای تولید محصول باکیفیت است.
در دو دهه گذشته شرایط قیمت‌گذاری خودرو به‌طور متناوب دستخوش تغییراتی شده که نتایج آن رو به بدتر شدن گذاشته است. از اواخر دهه 1370 و در پی رشد صنعت خودرو و تلاش بخش خصوصی، قیمت‌گذاری به حاشیه بازار سپرده شد و از سال 1377 تا 1388 شرایط به همین منوال پیش رفت که نسبتاً نتایج خوبی گرفته شد و پلت‌فرم‌ها توسعه یافت و تنوع خودروها نیز بیشتر شد. از سال 1388 ضوابط تعیین و تثبیت قیمت‌ها برای قیمت‌گذاری خودرو به کار گرفته شد که تا سال 1392 ادامه یافت. پس از آن به مدت پنج سال شورای رقابت زمام کار را به دست گرفت و تا سال 1397 با ذکر این مسئله که بازار خودرو انحصاری است، وارد قیمت‌گذاری خودرو شد. بهمن‌ماه سال 1397 اما ستاد تنظیم بازار وارد قیمت‌گذاری خودرو شد. در سال 1398 و اوایل سال 1399 قیمت‌گذاری خودرو متولی نداشت و بلاتکلیف بود تا اینکه از سال 1399 به بعد مجدد شورای رقابت وارد عرصه شد.
برابر گزارش‌های موجود از سال 1388 تا سال 1390 به مدت سه سال هر دو خودروساز اصلی کشور که سهم اصلی بازار را در اختیار دارند، سودده شدند. از سال 1391 گروه خودروسازی سایپا و از سال 1392 گروه خودروسازی ایران‌خودرو وارد فاز زیان‌دهی شدند و تا به امروز هر دو خودروساز سالانه زیان‌ده بوده و انباشت زیان داشته‌اند. به‌جز سال 1393 که فقط ایران‌خودرو به میزان بسیار اندکی سودده بود.
واردات و تعرفه‌گذاری خودرو
یکی از مهم‌ترین ابزارهای تنظیم‌گری در اختیار دولت‌ها در حوزه خودرو، اعمال ممنوعیت یا تعرفه‌گذاری واردات خودرو به کشور بوده است. با بررسی روند تغییرات میزان تعرفه واردات خودرو و اعمال ممنوعیت بر آن در دوره‌های مختلف، علاوه بر نبود انسجام در تصمیم‌های اتخاذشده در دوره‌های مختلف، ردپای وضعیت منابع ارزی کشور و درآمدهای گمرکی دولت به‌عنوان ریشه تصمیم‌ها در بازه‌های زمانی متفاوت، به‌صورت جدی دیده می‌شود.
بعد از پیروزی انقلاب و با شروع جنگ تحمیلی، واردات خودرو به کشور ممنوع شد که تا اواخر دهه 1360 ادامه داشت و بعد از آن برای چند سال واردات آزاد شد. در سال 1373 دولت با مشکلات ارزی و بدهی‌های خارجی مواجه شد و تورم نیز بالا رفت و در نتیجه باز هم واردات خودرو به کشور ممنوع شد و این ممنوعیت برای یک دهه ادامه پیدا کرد. در سال 1383 دولت تصمیم گرفت که با وضع تعرفه سنگین 170درصدی واردات را آزاد کند. البته همان‌جا این تصمیم گرفته شد که سالانه این تعرفه 20 درصد کاهش یابد تا بازار داخلی هم بتواند خود را با بازار جهانی وفق دهد و کشور برای ورود به سازمان تجارت جهانی آماده شود. این کاهش تعرفه در سال بعد رخ داد و از سال 1384 تا 1388 تعرفه فقط هر سال 10 درصد، یعنی نصف میزان معین‌شده، کاهش پیدا کرد. تا اینکه در اوایل دهه 1390 تعرفه واردات خودرو به 90 درصد رسید. بحران‌های ارزی ابتدای دهه 90 باعث شده بود که قیمت خودروهای وارداتی بسیار افزایش یابد و در نتیجه دولت تصمیم گرفت تعرفه واردات را کاهش دهد. به این ترتیب تعرفه اسمی خودروهای وارداتی براساس یک معیار کاملاً ساختگی و من‌درآوردی یعنی حجم موتور تعیین شد و بین 40 تا 75 درصد در نظر گرفته شد. باز هم براساس یک تصمیم غلط دیگر که واقعاً مشخص نیست مبنای آن چه بود، واردات خودروهای بالای 2500 سی‌سی ممنوع شد.
در سال 1396 با توجه به اینکه پیش‌بینی می‌شد که نرخ ارز افزایش یابد (که در واقع جهش یافت) و مسئله کمبود منابع ارزی برای دولت هم پیش‌بینی می‌شد و از طرفی دولت به دنبال افزایش منابع بود، تعرفه خودروهای با حجم 1400 سی‌سی که تعرفه وارداتشان 40 درصد بود به 55 درصد افزایش یافت. همچنین خودروهایی با حجم 1500 تا 2000 سی‌سی هم که نرخ تعرفه مشابهی داشتند این‌بار مشمول تعرفه 75درصدی شدند و تا 2500 سی‌سی نیز تعرفه 95درصدی اعلام شد. با این حال این تعرفه‌ها دوام چندانی نداشتند چون از سال 1397 مجدد واردات خودرو ممنوع شد و داستان به نحوی پیش رفت که بازار با التهاب زیاد مواجه شد و خودرو از یک کالای مصرفی به یک کالای سرمایه‌ای تبدیل شد که مردم برای سرمایه‌گذاری به خرید آن روی آوردند. در سال‌های اخیر نیز که واردات خودرو با هزاران شرط‌وشروط، مثلاً آزاد شده است، عملاً کمک چندانی به کاهش التهاب بازار نکرده، چون قیمت ارز دائم در حال افزایش بوده و قیمت خودروهای وارداتی بسیار بالا رفته است. در عین حال خودروسازهای داخلی نیز همچنان با مشکل نقدینگی و بدهی و تامین قطعات مواجه هستند و نمی‌توانند پاسخگوی نیاز بازار باشند.
تحریم، سنگ بزرگ
در این میان تحریم به مثابه سنگ بزرگی در برابر توسعه صنایع، به‌ویژه صنعت خودرو است. در حالی که بعد از برجام، ورود خودروسازان بزرگ بین‌المللی به کشور تسهیل شده و حتی تا پای خرید سایت خودروسازان داخلی برای تولید در داخل هم پیش رفتند، اما بازگشت تحریم‌ها همه نقشه‌ها را نقش بر آب کرد و خودروسازان که به‌شدت تحت تاثیر بازار آمریکا، روابط مالی با این کشور و تبادل قطعات و فناوری با این شرکت هستند، به‌سرعت از ایران خارج شدند. نتیجه تحریم کاهشی شدن تیراژ تولید خودرو و در عین حال افزایش یافتن قیمت آن است. رکود تورمی در بازار خودرو به‌عینه مشهود است و سیاست‌گذاری غلط دولت به التهاب بازار افزوده و حداقل فعلاً اقدامی برای خروج از این وضعیت نیز مشاهده نمی‌شود. شرایط بازار خودرو ذی‌نفعان بزرگ و قدرتمندی را شکل داده که هم جلوی واردات را می‌گیرند و هم در نظام توزیع بازار دخیل هستند. به همین دلیل تقاضای خودرو نه برای مصرف که برای سرمایه‌گذاری، روبه افزایش و تولید روبه کاهش است.
واردات هم به هیچ عنوان پاسخگوی نیاز بازار نیست و عملاً این شرایط به افزایش بیشتر قیمت خودرو منجر خواهد شد. برابر آمار موجود تا پایان آبان‌ماه سال جاری سه خودروساز بزرگ کشور تعداد 574 هزار و 543 دستگاه خودرو سواری تولید کرده‌اند. این در شرایطی است که در مدت مشابه سال 1402 این رقم به 609 هزار و 937 دستگاه می‌رسید. بنابراین در این مدت، سه خودروساز بزرگ کشور، یعنی ایران‌خودرو، سایپا و پارس خودرو، 35 هزار و 394 دستگاه معادل 8/ 5 درصد تولید کمتری در سواری‌ها داشته‌اند. این افسوس‌ها زمانی بیشتر و تلخ‌تر می‌شود که بدانیم ایران در دهه‌های 1340 و 1350 در صنعت خودرو جایگاه ممتازی در منطقه داشت و در حالی خودرو به دیگر کشورها صادر می‌کرد که کره‌جنوبی هنوز وارد این صنعت نشده بود. در دهه‌های بعد نیز بارها شرایط رشد و توسعه این صنعت فراهم آمده که آخرین‌بار دوره پسابرجام بود، اما سیاست‌های غلط اندر غلط اندک دریچه‌های امید به توسعه این صنعت را بست.
* رئیس کمیسیون صنعت و معدن اتاق تهران
منبع: donya-e-eqtesad.com