راز تعامل قطعهسازان و خودروسازان
راز تعامل قطعهسازان و خودروسازان
مریم رحیمی * تکاپوی داخلی‌سازی قطعات خودرو در دوران تحریم جدی‌تر شد چراکه سیاست‌گذار قصد داشت به منظور کاهش وابستگی صنعت خودرو به شرکت‌های خارجی و با‌لطبع فروکاستن هزینه تولید، قطعات خودروها را در داخل کشور تولید کند. از سال ۱۳۹۷ که ترامپ از برجام خارج شد و تحریم‌هایی سنگین علیه خودروسازی کشور، اعمال کرد، صنعت خودرو به‌تدریج کوچک و کوچک‌تر شد تا جایی که یک سال بعد از اعمال دور دوم تحریم‌ها، در سال ۱۳۹۷ با افتی ۴۰درصدی نسبت به سال ۱۳۹۶ مواجه شد. البته در نیمه اول سال ۱۳۹۷ اوضاع خودروسازان این‌قدر بغرنج نبود چراکه آنان توانسته بودند از زمان خروج آمریکا از برجام و اعمال تحریم حجم زیادی از قطعات مورد نیاز صنعت خود را وارد و سپس ذخیره کنند اما دیری نپایید که آن ذخیره‌ها تمام شد و مشکلات قطعهسازان هم آغاز شد به نحوی که با آغاز آبان‌ماه سال ۱۳۹۷ تیراژ تولید افت یافت.
تحریم باعث شد که دسترسی قطعهسازان و در نتیجه، خودروسازان کشور به منابع خارجی اصلی مواد اولیه و قطعات قطع شود. از سوی دیگر خودروسازها را نیز مجبور کرد که تنها از چند مجرای مشخص قطعات خود را تهیه کنند؛ تازه تهیه نهاده‌های تولید از مجاری خاص تنها با تحمیل هزینه دور زدن تحریم ممکن بود. همین‌ها در کنار عوامل دیگری چون قیمت‌های تجویزی، سبب افت سنگین تولید شد و تبعاتی منفی برای صنعت و بازار خودرو کشور به دنبال داشت. ازجمله این تبعات می‌توان به کاهش عرضه و تاثیر آن بر رشد منحنی قیمت در بازار آزاد، ایجاد کوهی از تعهدات معوق برای خودروسازان و همچنین وصول نشدن طلب قطعه‌سازها اشاره کرد. در چنین شرایطی بود که وزارت صنعت، معدن و تجارت وقت، تصمیم به راه‌اندازی نهضت داخلی‌سازی گرفت و از قطعهسازان و خودروسازان دعوت کرد تا در قالب همکاری مشترک، بخشی از قطعات خارجی مورد نیاز صنعت خودرو کشور را داخلی‌سازی کنند و طرحی به نام نهضت‌های داخلی‌سازی همراه با میزهای داخلی‌سازی در کشور به راه افتاد که پنج مرحله داشت و در سال‌های ۱۳۹۸ تا ۱۴۰۰ اجرا شد. مشوق‌های حاکمیتی هم اختصاص تسهیلات با بهره پایین، اختصاص منابع صندوق توسعه ملی، تدوین مشوق‌های مالیاتی، حمایت رسانه‌ای و تبلیغاتی، تکریم و حفاظت از مالکیت معنوی، ساماندهی واردات قطعات ساخت داخل و استفاده از منابع صندوق نوآوری و شکوفایی ریاست‌جمهوری بود.
به هر حال و با وجود اینکه چند سال از تدوین آن برنامه گذشته به نظر می‌رسد که همچنان بزرگ‌ترین مشکل قطعهسازان، نبود نقدینگی و سرمایه در گردش است. این مسئله سبب می‌شود که موتور محرکه تولید خاموش شود چراکه زمانی که نقدینگی به‌موقع تامین نمی‌شود امکان فعالیت نیز وجود ندارد. فعالان معتقدند دلیل نبود نقدینگی، قیمت‌گذاری دستوری صنعت خودروسازی است اما آنان امیدوار هستند که این سیاست طبق برنامه هفتم برچیده شود تا همه زنجیره بتوانند مطابق نیاز بازار تولید و قیمت‌گذاری کنند. این‌گونه زیان و بدهی ۲۲۰همتی این صنعت نیز از بین می‌رود چراکه با تداوم این روش رابطه قطعه‌سازها و خودروسازها تعاملی نیست و دلیل این امر هم آن است که خودروسازان زیان انباشته دارند و نمی‌توانند تعهدات خود را با وجود اقتصاد تکلیفی و تجویزی به‌درستی انجام دهند تا هر دو طرف از فضای تعاملی آزاد سودده شوند؛ البته هیچ‌یک از این امور ممکن نمی‌شود مگر اینکه همه حلقه‌های زنجیره ارزش خودرو از قیدوبندهای دولتی خارج شوند. این گزارش که در نگاشتن آن از مشورت و راهنمایی احمد نعمت‌بخش، دبیر انجمن خودروسازان استفاده شده، سعی دارد به آثار و تبعات تحریم بر صنعت قطعه که آثار خود را بر خودروسازی نیز گذاشته و همچنین ارتباط بین خودروسازان و قطعهسازان پس از اعمال تحریم‌ها بپردازد.
بزرگ‌ترین آفت قطعه‌سازی
فعالان صنعت خودرو کشور و همچنین قطعهسازان معتقد هستند که قیمت‌گذاری دستوری بزرگ‌ترین آفت این صنعت است چراکه تصمیم سیاست‌گذار مبنی بر قیمت‌گذاری دستوری سبب شده که صنعت از ابتدای زنجیره خود که شامل تولیدکنندگان قطعات خودرو است تا تولیدکنندگان، واردکنندگان، عرضه‌کنندگان و در نهایت فروشندگان خودرو همگی به نوبه خود ضررده شوند. این فعالان معتقدند همان‌گونه که جریان رسمی اقتصاد از دولت انتظار دارد، این نهاد باید صرفاً در جایگاه سیاست‌گذاری و رگولاتوری فعالیت کند. چنانچه قیمت‌گذاری دستوری حذف و در عوض واردات خودرو آزاد شود بسیاری از مشکلات این زنجیره تولید به‌خودی‌خود حل خواهد شد. البته در این میان، وجود یک سند بالادستی و نقشه راه صنعتی بسیار ضروری است و حلقه مفقوده صنعت به حساب می‌آید، زیرا بدون نقشه راه، پیمودن مسیر اگر نگوییم غیرممکن اما سخت می‌شود و امکان اشتباه را بالا خواهد برد. قیمت‌گذاری دستوری به این سبب مهم‌ترین مشکل فعالان این صنعت است که با اعمال قیمت‌های دستوری از سوی سیاست‌گذار به خودروسازان، بدهی آنها به قطعهسازان هم افزایش می‌یابد.
آقای نعمت‌بخش معتقد است: «سال گذشته حدود یک میلیون دستگاه خودرو تولید شد که اگر اجازه می‌دادند که قیمت‌ها اصلاح شود و خودرو بدون زیان‌دهی تولید شود، حتی بر فرض محال که تیراژ تولید هم بالا نمی‌رفت و همان یک میلیون و اندی خودرو تولید می‌شد، قدرت خرید مردم ۸۰ درصد افزایش پیدا می‌کرد. اگر می‌خواهیم در صنعت خودرو پیشرفت کنیم باید همان راهی را برویم که دنیا در این صنعت طی کرد. سال‌ها پیش به صورت مکتوب به وزیر صمت وقت اعلام کردیم که اگر می‌خواهید کاری اساسی برای این صنعت انجام دهید و صنعتی قابل رقابت با دنیا داشته باشیم، اجازه دهید که یک خودروساز خارجی وارد کشور شود و خودروسازی را در کشور انجام دهد تا تولیدکنندگان داخلی هم تمام فرآیند از تولید تا خدمات پس از فروش را به شکلی اقتصادی‌تر و بهینه‌تر یاد بگیرند.»
چنانچه واردات خودرو آزاد شود، اتفاقاً خودروسازان و قطعهسازان هم از همین امر استقبال خواهند کرد چراکه آنان اساساً مشکلی با واردات خودرو ندارند و از سوی دیگر اگر به دنبال واردات قیمت‌گذاری هم آزاد شود، هم مردم از این امر سود می‌برند و هم زنجیره خودروسازی و قطعه‌سازی از منافع مستقیم و ثانویه بهره‌مند می‌شوند. رقابت باید به نحوی باشد که خودروساز بتواند کالای خود را بدون زیان بفروشد و بدهی قطعه‌ساز را پرداخت کند تا زیان‌دهی نداشته باشد. از همین بابت هم قیمت‌گذاری دستوری که سبب شده خودروسازان حدود ۱۰۰ همت بدهی به زنجیره تامین و قطعهسازان داشته باشند، از این حلقه حذف شده و موتور تولید را به حرکت درمی‌آورد.
ورود شرکای خارجی
شرایط سرمایه‌گذاری در ایران به هیچ عنوان مساعد نیست و این نکته را می‌توان از گزارش‌های رسمی امنیت سرمایه‌گذاری در کشور که بازوهای پژوهشی مجلس آن را منتشر می‌کند فهمید. هرچند در ادوار گذشته برخی از قطعهسازان آمادگی خود را برای مشارکت با طرف ایرانی اعلام کردند، اما با اعمال تحریم‌ها و تشدیدشان، آنها نیز عطای سرمایه‌گذاری در این بخش را به لقایش بخشیدند. چند شرکت بزرگ چینی و یک شرکت ازبک در دولت سیزدهم تمایل خود را به سرمایه‌گذاری در ایران برای تولید خودروهای برقی اظهار کردند؛ برای مثال چانگان تمایل داشت پارس‌خودرو را خریداری کند اما زمانی که با مقررات دست‌وپاگیر یا مجریان بی‌تجربه صدور مجوز فعالیت در ایران مواجه شدند که به هر شکلی در برابر آنها سنگ‌اندازی می‌کنند، از سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو ایران پشیمان شدند. حقیقت آن است که در شرایط گوناگون و به بهانه‌های مختلف سنگی بر سر راه سرمایه‌گذاری در این صنعت انداخته شد. این در حالی است که خودروهای مشارکتی قیمت به‌صرفه‌تری دارند و همچنین به موجب صادرات، میزان قابل توجهی ارز وارد کشور می‌کنند که شرایط اقتصاد کلان کشور را با ارتقای ارزش پول ملی، بهبود می‌بخشد. اگرچه شرکت‌های اروپایی به دلیل شرایط تحریمی نمی‌توانند وارد کشور شوند، اما چینی‌ها و کشورهای همسایه به همکاری با ابران در این زمینه علاقه‌مند هستند اما اهمیتی به آنها داده نمی‌شود اما در کشورهای رقیب، وضع به نحو دیگری است؛ برای مثال ترکیه حتی از خرید یک آپارتمان در این کشور نیز استقبال کرده و آن را تشویق می‌کند اما در ایران حتی برای سرمایه‌گذاری در تولید که سرمایه‌گذاری مولد بوده و علاوه بر پول، می‌تواند اشتغال و دانش فنی آورده و حتی با صادرات، ارز مضاعفی را وارد ایران کند، سنگ‌اندازی می‌شود.
موانع ناشی از تحریم
ایران بازاری پرپتانسیل دارد اما باید برنامه‌ای برای جذب طرف خارجی داشت. مثلاً، برنامه برای جذب مشارکت یا سرمایه‌گذاری خارجی در صنعت خودرو ایران باید شامل ویژگی‌هایی باشد؛ برای مثال، مقررات وضع‌شده باید جذب سرمایه را راحت‌تر کنند و همچنین مجریان طرح‌های سرمایه‌گذاری باید حتماً تکنسین‌ها و افراد متخصص و آموزش‌دیده باشند که منافع مشارکت‌های بین‌المللی را درک کنند. چنانچه چنین ترتیبی اتخاذ نشود، متقاضیان اندک سرمایه‌گذاری در صنعت خودرو و قطعه ایران به دلیل پیچیدگی‌های بوروکراتیک از سرمایه‌گذاری در کشور صرف‌نظر می‌کنند. همان‌طور که کشور چین که با ایران سند همکاری ۲۵ساله دارد به جای ایران در پاکستان، ترکیه و عراق سرمایه‌گذاری می‌کند. این یک واقعیت است که اگر سیاست‌گذار برای جذب سرمایه‌گذاری و مشارکت بین‌المللی اقدام نکند، با کاهش ارزش پول ملی، اقتصاد ضعیف‌تر و عقب‌ماندگی تکنولوژیکی و همچنین انزوای کامل از زنجیره ارزش جهانی مواجه خواهد شد.
از جمله دیگر مشکلاتی که سبب می‌شود شرکای خارجی به ایران نیایند، مسئله تحریم‌ها و حضور ایران در لیست سیاه FATF است. شرکای خارجی در صورتی که ایران از لیست سیاه FATF خارج شود، تمایل بیشتری به سرمایه‌گذاری در کشور نشان می‌دهند چراکه آنها با سیستم صرافی مبادله انجام نمی‌دهند و ایران باید جایی در سیستم بانکی بین‌المللی داشته باشد تا بتواند با آنها مبادله کند. از سوی دیگر مبادله از طریق صرافی هزینه‌ها را تا ۱۵ درصد بیشتر می‌کند.
البته دولت چهاردهم در نظر دارد که مشکلات برجام و تحریم‌های بین‌المللی را رفع‌ورجوع کند تا شرکای خارجی دوباره به ایران بیایند. آقای نعمت‌بخش معتقد است: «تحریم‌ها دقیقاً منجر شده که کشور با دنیای اول خودرو قطع رابطه کند. در این زمان فعالان صنعت حداکثر تلاش خود را کردند تا کشور آسیب کمتری از تحریم‌ها ببیند اما نمی‌توان منکر شد که بسیاری از مشکلات به قوت خود باقی است. برای مثال، بسیاری از خریداران در استفاده از برخی قطعات خودرو مشکلات زیادی دارند. شیشه‌های خودروهای ایرانی بر اساس استانداردهای بین‌المللی تولید می‌شود و برف‌پاک‌کن‌های خودروها نیز بر حسب همین معیارهای جهانی ساخته می‌شوند اما اگر دقت کنید برخی از افراد در زمستان شکایت می‌کنند که برف‌پاک‌کن‌های ماشین آنها از تکنولوژی لازم برخوردار نیست که البته حق هم با آنهاست. کشور تکنولوژی‌های لازم برای تولید بدون نقص برخی از قطعات را ندارد چراکه ارتباط سازندگان داخلی با همتایان خارجی درجه یک قطع است.»
تلاش برای افزایش بازارها
البته با وجود اینکه سازندگان بسیار تلاش کردند که از شرکت‌های دانش‌بنیان داخلی برای ارتقای کیفیت خود یاری بگیرند اما در نهایت، موفق نبودند که برخی از مشکلات صنعت را برطرف کنند. به همین دلیل هم آقای نعمت‌بخش که این گزارش را با مشورت ایشان تهیه کرده‌ایم باور دارند که انتقال تکنولوژی و ارتباط با جهان بسیاری از مشکلات کشور را رفع‌ورجوع خواهد کرد و علاوه بر اینکه مصرف‌کننده داخلی را راضی می‌کند سبب می‌شود صادرات خودرو ایرانی نیز بهبود یابد، چراکه در حال حاضر ماشین ایرانی به کشورهایی همچون عراق، آسیای میانه و همچنین روسیه صادرات می‌شود اما به‌محض اینکه قصد داشته باشیم در کشورهای اروپایی جهان اول، خودرو به فروش برسانیم به مشکلاتی برمی‌خوریم.
جای خالی تحقیق و توسعه
قطعه‌سازی و قطعهسازان ایرانی بخش R&D یا همان تحقیق و توسعه فعال ندارند. آقای نعمت‌بخش مثال می‌زند که خودروسازان ایرانی باید به‌طور متوسط با حدود ۵۰۰ تا ۶۰۰ قطعه‌ساز در تماس باشند تا بتوانند خودرو تولید کنند، در صورتی که وضعیت در دنیا چنین نیست. همکاری قطعه‌ساز و خودروساز در دنیا به این شکل پیش می‌رود که چند مجموعه‌ساز با شرکت‌های کوچک‌تر قطعه‌سازی قرارداد می‌بندند و شرکت‌های خودروسازی مجموعه‌ها را خریداری می‌کنند تا درگیر بوروکراسی‌های پیچیده نشوند. قطعهسازان ایرانی کمتر واجد خدمات تحقیق و توسعه هستند و چون این بخش در آنها کمتر‌‌فعال یا نیمه‌فعال است نوآوری از خود نشان نمی‌دهند، در صورتی که جهان به سمت نوآوری در خودروسازی پیش می‌رود. وقتی خودروساز بخواهد در جهان خودرو جدید به بازار ارائه دهد، در زمان طراحی و فرآیند تولید آن خودرو جدید، قطعه‌ساز باید پابه‌پای با خودروساز فعالیت کند و نظردهی کند تا خودرو به بهترین کیفیت تولید شود اما در ایران چنین نیست. آقای نعمت‌بخش معتقد هستند با وجود اینکه قطعه‌سازهای بزرگ در ایران وجود دارند و به بهترین نحو کار خود را انجام می‌دهند اما تولید خودرو در ایران مانند کشورهای مدرن رخ نمی‌دهد. خودروساز نباید درگیر بستن و انعقاد قرارداد با چندین قطعه‌ساز شود بلکه لازم است که منظومه‌سازها با قطعه‌سازها قرارداد منعقد کنند و پس از این، شرکت‌هایی که این مجموعه را در اختیار دارند پکیج‌های خود را به خودروسازان ارائه دهند. البته ایشان یادآوری می‌کنند که امیدوار هستند با اجرای مفاد برنامه هفتم توسعه مشکلاتی از این قبیل سریع‌تر رفع شود تا خودروسازی و قطعه‌سازی کشور از قانون برنامه هفتم توسعه سود ببرد.
رابطه میان خودروسازها و قطعه‌سازها
اصولاً دو طرف باید به عنوان دو بنگاه پای میز مذاکره بیایند و روابط بین آنها به نحوی تنظیم شود که هر دو طرف منافع خود را تامین کرده و یک قرارداد برد-برد امضا شود. این هم به نفع دو گروه خودروساز و قطعه‌ساز است و هم اینکه مصرف‌کنندگان نهایی نیز از توافق میان خودروسازها و قطعه‌سازها سود خواهند برد. آنچه در این میان بسیار حائز اهمیت است هم اینکه دولت و وزارت صمت نباید در نحوه تعامل این دو گروه دخالت کرده یا اعمال قدرت کنند چراکه دو گروه می‌توانند با مذاکره و تعامل چالش‌های پیش‌روی خود را از میان ببرند اما زمانی که دولت تصمیم می‌گیرد در ظاهر به نفع مصرف‌کننده دخالت‌های خود را در بازار اعمال کند علاوه بر تیره‌و‌‌تار کردن روابط بین دو گروه سبب می‌شود نفع عموم مردم و آحاد اقتصادی نیز از بین برود.
* نویسنده نشریه
منبع: donya-e-eqtesad.com