اهمیت بخش خصوصی
اهمیت بخش خصوصی
زهرا اکبری * صنعت خودرو به‌عنوان یکی از صنایع کلیدی کشور شناخته می‌شود و برای تامین نیازهای تولید و حرکت خود، به یک صنعت تولید قطعات خودرو به‌عنوان پشتیبان نیاز دارد. ازاین‌رو، قطعه‌سازی از اهمیت بالایی برخوردار است.
چالش‌هایی که دو خودروساز بزرگ کشور در زمینه قطعه‌سازی با آن مواجه هستند، باعث بروز مشکلاتی در صنعت خودروسازی شده است. همچنین، این چالش‌ها مانع از آن شده‌اند که صنعت خودرو به‌عنوان یک مزیت رقابتی در ایران شناخته شود. برای حل برخی از این مسائل، دستیابی به خودکفایی در تولید قطعات ضروری است. با توجه به ارتباط صنعت خودرو کشور با بیش از ۶۰ صنعت دیگر، وجود یک استراتژی بلندمدت در این حوزه بسیار حائز اهمیت است که یکی از اجزای آن، توسعه قطعه‌سازی است. ورود به حوزه تولید قطعات خودرو با چالش‌هایی در زمینه مدیریت، ساختار زنجیره تامین، مسائل فنی و کیفی و همچنین مباحث اقتصادی همراه است. علاوه بر این، نبود یک پلت‌فرم واحد به ایمنی نامناسب خودروها، از دست رفتن بازارهای صادراتی، عدم مقاومت در برابر تحریم‌ها و کیفیت پایین خودروهای داخلی منجر شده است.
چالش‌های صنعت خودرو
یکی از بزرگ‌ترین چالش‌های صنعت خودرو، فقدان یک استراتژی بلندمدت و آینده‌نگر برای سرمایه‌گذاری است. به‌طور کلی، به دلیل وابستگی عمیق لایه مدیریتی خودروسازان بزرگ به ساختار دولتی، بخش عمده‌ای از بدنه مدیریتی با تغییر دولت‌ها دستخوش تغییر می‌شود و به همین دلیل، اکثر سیاست‌های اعمال‌شده در این صنعت دارای عمر چهار تا حداکثر هشت سال هستند. این ناپایداری در تصمیم‌گیری‌ها موجب می‌شود که پروژه‌های بزرگ و بلندمدت در زمینه توسعه محصول غالباً ناتمام باقی بمانند و به این ترتیب، بازگشت هزینه‌های مالی و زمانی سرمایه‌گذاران در حوزه قطعه‌سازی محصولات جدید با چالش‌های جدی مواجه شود. علاوه بر این، بدهی‌های بالا و بلندمدت خودروسازان به قطعه‌سازان، همواره موجب سلب اعتماد قطعه‌سازان برای همکاری با خودروسازان در راستای توسعه محصول می‌شود.
یکی دیگر از اصلی‌ترین چالش‌های این حوزه، ناکافی بودن تعداد شرکت‌های تامین‌کننده رده یک در تولید قطعات است. این شرکت‌ها که با گروهی از تامین‌کنندگان خرد همکاری دارند، به خودروسازان کمک می‌کنند تا از درگیری با تامین‌کنندگان کوچک جلوگیری کرده و مدیریت بهتری در تامین قطعات داشته باشند. از سوی دیگر، ساختارهای رده یک قطعه‌سازان در ایران موجب شکل‌گیری روش تامین سبدی قطعات در شرکت‌های بزرگ شده است. این وضعیت به وابستگی خودروسازان در زمینه‌های مختلف قطعات خودرو و بروز مشکلات جدی در مدیریت زنجیره تامین منجر شده است.
چالش دیگر نبود یا کمبود اطلاعات بالادستی در واحدهای تحقیق و توسعه خودروسازان است که به ضعف در تهیه مستندات مربوط به ارتباطات سیستمی، الزامات و رویه‌های تست منجر می‌شود و این امر می‌تواند روند توسعه قطعات خودرویی را با چالش مواجه کند. در نتیجه، مشکلات مزمن با ریشه‌های نامشخص در مسیر داخلی‌سازی یا توسعه این قطعات بروز می‌کند. علاوه بر این، وابستگی بیش از حد به اخذ تاییدیه‌های خارجی، وابستگی به نهادهای استاندارد خارج از کشور را افزایش می‌دهد و موانع جدی در مسیر توسعه قطعات خودرویی ایجاد می‌کند.
یکی از چالش‌های اساسی صنعت خودرو در راستای خودکفایی قطعات، مسئله صرفه اقتصادی آنها به شمار می آید. ترس خودروسازان از انحصاری شدن تولید قطعات، به‌ویژه با توجه به کاهش تیراژ، این چالش را تشدید می‌کند. همچنین، وجود گردش‌های مالی قابل‌توجه برای تامین‌کنندگان انحصاری قوی، ورود تامین‌کنندگان جدید را با موانع جدی مواجه می‌کند.
در همین رابطه محمدرضا نجفی‌منش، رئیس هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، معتقد است که این صنعت با چالش‌های بسیاری مواجه است، اما به نظر من اصلی‌ترین مشکل نقدینگی است. به این معنا که قطعه‌سازان کارشان را تولید می‌کنند و تحویل می‌دهند اما نمی‌توانند پولشان را به‌موقع دریافت کنند. این موضوع بار سنگینی بر دوش قطعه‌سازان است و حتی ممکن است باعث توقف کارهای آنها شود. اما دلیل اصلی این اتفاق این است که خودروسازان هم با زیان تولید می‌کنند. درواقع به خاطر قیمت‌گذاری دستوری خودروسازان ما بیش از ۲۲۰ همت (۲۲۰ هزار میلیارد تومان) زیان دیدند. این زیان باعث می‌شود که پول قطعه‌سازان را با تاخیر پرداخت کنند. در حال حاضر مطالبات قطعه‌سازان ۱۱۰ همت (۱۱۰ هزار میلیارد تومان) است. این بزرگ‌ترین مشکلی است که صنعت قطعه‌سازی ما با آن مواجه است و لازم است که هرچه سریع‌تر اقدام عاجلی در این زمینه صورت پذیرد. همان‌طور که گفتم قیمت‌گذاری دستوری باعث زیان ۲۲۰همتی برای خودروسازان شده است چراکه قیمت خودرو با قیمت واقعی که در بازار معامله می‌شود متفاوت است.
در واقع بیش از ۵۰۰ همت (۵۰۰ هزار میلیارد تومان) فقط توزیع رانت برای کسانی که توانستند ثبت‌نام کنند و بعد خودرو خود را بفروشند، بوده است. اکثر کسانی که برای خرید خودرو ثبت‌نام کردند کسانی هستند که می‌خواهند این خودرو را در بازار بفروشند. طبق برآوردی که ما داشتیم بیش از ۷۰۰ هزار خودرو در پارکینگ منازل وجود دارد که اینها را خریدند اما استفاده نکردند و می‌خواهند با قیمت بالاتری در بازار بفروشند. این نشان‌دهنده روش غلطی است که ما در اقتصادمان داشتیم و بایستی این را حل‌وفصل کنیم. از این طرف ما مواد اولیه را با قیمت بالاتری می‌خریم البته خوشبختانه در حال حاضر وضعیت مقداری بهتر شده است. قبلاً با دلاری ۴۰ تومان مقایسه می‌شد و هر کالایی را که شما از خارج وارد می‌کردید این مقرون‌به‌صرفه‌تر بود تا تولید داخل. در حال حاضر به ۶۶ یا ۶۷ تومان رسیده و منطقی‌تر شده و می‌توانیم این کار را بهتر انجام دهیم و امیدواریم که در مراحل بعدی ما قیمت تک‌نرخی ارز را در اقتصادمان داشته باشیم تا رقابت واقعی شکل بگیرد.
این گزارش با مشورت و راهنمایی محمدرضا نجفی‌منش، رئیس هیات‌مدیره انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان خودرو کشور، نوشته شده است.
تاثیرگذاری تحریم‌ها
تحریم‌ها که از اواسط سال 13۹۷ و پس از دوران طلایی برجام آغاز شد، تاثیرات منفی زیادی بر صنایع خودروسازی و قطعه‌سازی کشور گذاشته و چالش‌های فراوانی را برای فعالان این دو حوزه به وجود آورده است. در حالی که صنعت خودروسازی به‌شدت آسیب دیده و با مشکلاتی چون کاهش تولید، خروج شرکت‌های خارجی و افت کیفیت مواجه شده، قطعه‌سازی نیز به‌رغم خصوصی بودن بخش عمده‌ای از آن، از این تحریم‌ها بی‌نصیب نمانده است. به گزارش دنیای اقتصاد اولین چالش مستقیم تحریم‌ها برای قطعه‌سازان، قطع ارتباط با شرکت‌های معتبر خارجی است. چالش دیگری که به وجود آمده، افزایش هزینه تامین قطعات است. هدف اصلی تحریم‌ها از سوی آمریکایی‌ها، تضعیف صنعت خودرو بود، اما قطعه‌سازان داخلی مانع اصلی تحقق این هدف محسوب می‌شوند. با اعمال تحریم‌های سخت علیه کشور، به‌ویژه در تابستان 13۹۷، تولید خودرو به‌طور چشمگیری کاهش یافت زیرا خودروسازان بسیاری از منابع تامین‌کننده اصلی خود را از دست دادند. قطعه‌سازان نیز با وجود خصوصی بودن، با چالش‌هایی نظیر قطع ارتباط با تامین‌کنندگان خارجی و اختلال در نقل‌وانتقال پول مواجه شدند.
در چنین شرایطی، نگرانی‌ها درباره افول صنعت خودرو و کاهش اشتغال در آن افزایش یافت. با این حال، خودروسازان داخلی توانستند با همکاری قطعه‌سازان و یافتن تامین‌کنندگان جدید در سطح جهانی، به بقای خود ادامه دهند. در سال ۹۷ نسبت به سال ۹۶، تولید خودرو ۴۰ درصد کاهش یافت، اما پس از گذر از شوک اولیه، خودروسازان موفق شدند تا دوباره تیراژ تولید را افزایش دهند. اگرچه خودروسازان توانسته‌اند در دوران تحریم تامین‌کنندگان جدیدی پیدا کنند، اما این مسیر با چالش‌ها و هزینه‌های زیادی همراه است. از یک‌سو، واردات قطعات نیازمند ارز است و در شرایط نامساعد ارزی کشور، این امر دشوارتر می‌شود. از سوی دیگر، امکان تامین قطعات از شرکت‌های معتبر وجود ندارد و این موضوع کیفیت قطعات را زیر سوال می‌برد. همچنین، خودروسازان برای تامین قطعات مورد نیاز خود از خارج باید هزینه‌های اضافی بپردازند که ناشی از دور زدن تحریم‌هاست. این هزینه‌ها معمولاً توسط نهاد قیمت‌گذار خودرو پذیرفته نمی‌شود و یکی از دلایل ناهمخوانی قیمت تمام‌شده خودروها با قیمت‌های دستوری است.
در همین رابطه محمدرضا نجفی‌منش معتقد است با توجه به اینکه ما هنوز به FATF نپیوستیم و بایستی که از طریق مسیرهای غیربانکی مبادلاتمان را انجام دهیم بین ۱۰ تا ۱۵ درصد هزینه مبادله افزایش پیدا می‌کند. علاوه براین، ما برای تامین مواد اولیه‌ای که در داخل کشور قابل ساخت نیست با بازار چین محدود شدیم. این به معنای محروم شدن از همکاری‌های بین‌المللی است. تا پیش از تحریم شرکت رنو و پژو در ایران سرمایه‌گذاری کردند و ما در حال انجام کار مشترک با این شرکت‌ها بودیم و هنوز مردم ما خاطرات خیلی خوبی از رنو دارند. قرار بود این همکاری‌ها ادامه‌دار باشد که متاسفانه تحریم‌ها برگشت و این همکاری‌ها به سرانجام نرسید.
اصلی‌ترین مشکل نقدینگی است. به این معنا که قطعه‌سازان کارشان را تولید می‌کنند و تحویل می‌دهند اما نمی‌توانند پولشان را به‌موقع دریافت کنند. این موضوع بار سنگینی بر دوش قطعه‌سازان است و حتی ممکن است باعث توقف کارهای آنها شود. اما دلیل اصلی این اتفاق این است که خودروسازان هم با زیان تولید می‌کنند. در واقع به خاطر قیمت‌گذاری دستوری خودروسازان ما بیش از ۲۲۰ همت (۲۲۰ هزار میلیارد تومان) زیان دیدند. این زیان باعث می‌شود که پول قطعه‌سازان را با تاخیر پرداخت کنند.
جذب سرمایه‌گذار خارجی
با گذشت پنج سال از خروج شرکای خارجی از صنعت خودرو کشور، هنوز هیچ استراتژی مشخصی برای جذب همکاری‌های جدید بین‌المللی در این حوزه تدوین نشده است. در این میان، حضور برخی شرکت‌های چینی تنها به تولید خودرو به صورت مونتاژ محدود شده و هیچ سرمایه‌گذاری یا بهره‌برداری از توان قطعه‌سازان داخلی را در پی ندارد. این در حالی است که خودروسازی به‌عنوان یک حوزه پیچیده و پرهزینه، به‌شدت به مشارکت‌های خارجی وابسته است و این نیاز برای ایران از اهمیت ویژه‌ای برخوردار است. واقعیت این است که صنعت خودرو در ایران به‌شدت به جذب سرمایه‌گذاری، به‌ویژه سرمایه‌گذاری خارجی، نیاز دارد. فقدان همکاری‌های بین‌المللی موجب شده که خودروسازی ایران از پیشرفت‌های فناوری جهانی عقب بماند و نتواند جایگاه مناسبی در زنجیره ارزش جهانی پیدا کند. در حالی که سیاست‌گذاران خودرو تلاش کردند با مشروط کردن واردات خودرو به انتقال تکنولوژی، این نقیصه را جبران کنند، اما این شروط در نهایت به مانع‌تراشی برای واردات تبدیل شد و سپس لغو شد. بنابراین، تراز تجاری ضعیف کشور در صنعت خودرو، با وجود بیش از نیم‌قرن فعالیت در این حوزه، نشان‌دهنده نتایج منفی جدایی از زنجیره جهانی خودرو است.
در همین رابطه محمدرضا نجفی‌منش معتقد است کشورها و شرکت‌های خارجی دو شرط برای سرمایه‌گذاری در ایران دارند. اول اینکه ایران به FATA بپیوندد چون سرمایه‌گذاران بین‌المللی نمی‌توانند کارشان را از طریق صرافی انجام دهند و باید یک سیستم بانکی وجود داشته باشد؛ دو اینکه باید تکلیف برجام و تحریم‌ها هم مشخص شود. به نظر من اگر این دو مسئله حل شود سرمایه‌گذاران خارجی هنوز علاقه‌مند هستند که با ایران همکاری کنند. کمااینکه ما شاهد این هستیم که بعضی از این شرکت‌ها هنوز دفاترشان را تعطیل نکردند و منتظر فرصت هستند تا با ایران همکاری کنند.
در همین راستا به نظر من راهکار این است که در ابتدا دولت از تصدی‌گری و قیمت‌گذاری خارج شود و این موضوع را به بخش خصوصی واگذار کند کمااینکه هم قانون داریم و هم مقام معظم رهبری بر این قضیه تاکید کردند اما متاسفانه این موضوع عملیاتی نمی‌شود. اگر دولت در همه بخش‌ها برنامه‌ریزی کند به این معناست که انگار به بخش خصوصی و مردم اعتماد ندارند. کشورهایی مثل هند و چین که پیشرفت کردند دلیلش این بود که به سمت خصوصی‌سازی رفتند. بخش خصوصی هم باید عملگراتر رفتار کند. همین صنعت خودرو را بخش خصوصی به وجود آورد، درواقع برادران خیامی ایران‌خودرو را به وجود آوردند. من همیشه این سوال را در ذهن دارم که اگر ایران‌خودرو که آن زمان ایران‌ناسیونال بود، دست برادران خیامی مانده بود ما الان کجا بودیم؟ دولت آمد این بخش را گرفت و با تغییر مدیران و با تغییرات پی‌درپی و بی‌برنامگی این صنعت نتوانست آن‌طور که باید عمل کند. مثلاً همین گروه سایپا در چند سال اخیر چندین‌بار مدیرعاملش تغییر کرده و در چنین شرایطی مسلماً کسی نمی‌تواند برنامه‌ریزی بلندمدت روی این قضیه داشته باشد.
* نویسنده نشریه
منبع: donya-e-eqtesad.com