رو به اضمحلال با شیب ملایم
رو به اضمحلال با شیب ملایم
سوسن نوری * مشکلات قطعه‌سازی خودرو در ایران یکی دو‌تا نیست. این صنعت سال‌هاست از سوءمدیریت، کمبودها و کم‌مهری مسئولان رنج می‌برد آن هم در شرایطی که می‌تواند وزنه‌ای قابل‌اتکا در اقتصاد ملی داشته باشد. دبیر انجمن قطعه‌سازان ایران «بزرگ‌ترین مشکل فعلی را عدم پرداخت به‌موقع مطالبات توسط خودروسازان» می‌داند و به دنیای اقتصاد می‌گوید: «این بی‌توجهی صاحبان خودروسازی موجب کاهش نقدینگی در صنعت و افزایش شدید هزینه‌های مالی شده؛ در حال حاضر مجموع مطالبات قطعه‌سازی صنعت خودرو بیش از ۱۰۰ همت است که میزان مطالبات سررسید شده حدود ۳۰ همت است که خودروسازان در پرداخت آن با مشکل مواجه‌اند.»
به گزارش دنیای اقتصاد، قطعه‌سازی به‌عنوان یکی از ارکان اصلی صنعت خودرو، نقشی حیاتی در زنجیره تامین و تولید خودروهای داخلی ایفا می‌کند. این صنعت که می‌تواند بستری برای اشتغال‌زایی، توسعه فناوری و کاهش وابستگی به واردات باشد، سال‌هاست با چالش‌های متعدد دست‌وپنجه نرم می‌کند. تامین مواد اولیه با قیمت‌های رقابتی، وابستگی به واردات قطعات حساس، نوسان نرخ ارز، مشکلات مربوط به انتقال فناوری و سیاست‌های ناپایدار اقتصادی و صنعتی، از جمله موانعی هستند که باعث شده قطعه‌سازان با کاهش توان تولید و افزایش هزینه‌ها مواجه شوند. در واقع، مشکلات این عرصه به دو بخش تحریم‌های داخلی و خارجی قابل تقسیم است.
می‌توان این‌طور گفت که علاوه‌بر مشکلات داخلی، تحریم‌های خارجی و محدودیت‌های بین‌المللی نیز مسیر توسعه این حوزه را پیچیده‌تر کرده‌اند. در چنین شرایطی، بسیاری از فعالان این صنعت نه‌تنها از ظرفیت کامل تولید خود بهره نمی‌برند، بلکه در برخی موارد با خطر تعطیلی خطوط تولید و بیکاری گسترده نیروهای انسانی مواجه شده‌اند.
نتیجه معکوس خودکفایی
به اعتقاد دبیر انجمن قطعه‌سازان ایران «تحریم‌های خارجی در اوضا ع نابسامان قطعه‌سازی کشور نقش دارد اما ما آنقدر درگیر معضلات داخلی هستیم که تحریم‌های خارجی حتی وضعیت ما را تقویت کرده است. به این معنا که یاد گرفتیم در این سال‌های تحریم تیراژ تولید را حفظ و خودروهای جدید تولید کنیم. از طرفی، طرف‌های تجاری‌مان را پیدا کردیم و سطح خودکفایی افزایش یافت. اما واقعیت این است که شما هر چقدر که خودکفایی را بیشتر می‌کنید به دلیل گران‌تر شدن مواد اولیه از نرخ جهانی، قیمت نسبت به قیمت وارداتی‌ها افزایشی است و همین باعث می‌شود که عملاً ما چوب تحریم‌های داخلی را می‌خوریم. چون قیمت مواد اولیه که ربطی به تحریم‌های خارجی ندارد بلکه سازوکار کشور در قیمت‌گذاری است.»
مازیار بیگلو در توضیح بیشتر درباره وضعیت مطالبات فعالان این حوزه می‌گوید: «بیش از ۱۲۰ روز است که خودروسازها در پرداخت‌ها مشکل دارند. به‌طور کلی اما این مشکل دائمی است؛ متاسفانه از ابتدای دهه ۹۰ سیاست قیمت‌گذاری دستوری خودروسازها اعمال شد و خودروسازان با زیان روبه‌رو شدند. سال‌به‌سال هم وضعیت نقدینگی خودروسازان بدتر شد. نتیجه انباشت مطالباتی است که در این بیش از یک دهه به وجود آمده است.»
این گزارش در گفت‌وگو با آقای مازیار بیگلو (دبیر انجمن قطعه‌سازی) تهیه شده است.
عدم اصلاح قیمت‌ها توسط خودروسازان
دبیر انجمن قطعه‌سازان ایران با بیان اینکه «عدم اصلاح قیمت‌ها توسط خودروسازان در زمان مناسب از دیگر چالش‌های این حوزه است»، توضیح می‌دهد: «قطعه‌سازان قطعه را چند ماهی تامین می‌کنند مثلاً شش یا هفت ماه، بعد قیمت‌هایشان اصلاح می‌شود که این خودش معضل بسیار بزرگی است. مشکل سوم قیمت مواد اولیه است. فولاد، مس، آلومینیوم و محصولات پتروشیمی که عموماً به‌طور میانگین ۲۵ درصد بالاتر از نرخ جهانی دارد به‌دست قطعه‌سازان داخلی می‌رسد و مشکل چهارم هم بحث بانک‌هاست که به خاطر سیاست‌های انقباضی دولت عملاً در دادن تسهیلات یا تعاملات بانکی مشکل دارند و تعداد معدودی از بانک‌ها هستند که در قطعه‌سازی در تعامل روزانه و پیاپی هستند.»
به نظر می‌رسد دولت در این بلبشوی بازار قطعه‌سازان خودرو خودش را کنار کشیده و حتی بعضاً سنگ‌اندازی هم می‌کند چراکه به گفته بیگلو «برای حل این مشکلات به دولت امیدی نیست. بدترین ات فاق حال حاضر سیاست‌گذاری قیمت دستوری است که بزرگ‌ترین لطمه را به کل صنعت می‌زند. پرسش بی‌پاسخ هم این است؛ سیاستی که در تمام تاریخ اقتصاد دنیا شکست خورده و در ایران هم حتی یک‌بار به نتیجه نرسیده؛ یعنی همین قیمت‌گذاری دستوری روی اقلام یا خدمات مختلف، چرا باید اصرار بر این باشد که کماکان خودروسازی مشمول این سیاست‌گذاری و متحمل این زیان هنگفت شود».
نارضایتی همه ذی‌نفعان از کارگران تا حاکمیت
اما سوال اساسی‌تر در ادامه صحبت‌های بیگلو مطرح می‌شود که می‌گوید: «با وجود نارضایتی همه ذی‌نفعان این صنعت اعم از کارگرها، قطعه‌سازان، خودروسازان و نهادهای حاکمیتی و حکومتی و از همه مهم‌تر مشتری نهایی اما باز هم برای رفع موانع، هیچ اقدامی انجام نمی‌شود.»
اینها در حالی است که با وجود اینکه این صنعت می‌تواند با هدایت و کارکردی درست، نقش مهمی در اقتصاد ملی و با صادرات ارزآوری داشته باشد، در همه این سال‌ها مغفول مانده است. این فعال صنعت خودرو در این‌باره می گوید: «در بازارهای صادراتی تقریباً می‌توان گفت قطعه‌سازی ایران حرفی برای گفتن ندارد. رقم صادرات به‌قدری پایین است که نمی‌توان روی آن حساب کرد. دلیل عمده آن هم این است که قیمت تمام‌شده ناشی از مواد اولیه بسیار بالاتر است، نتیجه این است که ما نمی‌توانیم با رقبای چینی، کره‌ای یا ترک رقابت کنیم.»
بیگلو اضافه می‌کند: «مواد اولیه را ما ۲۵ درصد گران‌تر می‌خریم، بنابراین قیمت تمام‌شده محصولاتمان بالاتر می‌رود. همان اندک صادرات کشور مربوط به بازار روسیه و بخشی از آن هم امارات متحده عربی است که از آنجا بین کشورهای مختلف توزیع می‌شود.»
دبیر انجمن قطعه‌سازان ایران حال‌وروز فعالان این صنعت را اسفناک توصیف می‌کند و می‌گوید: «اینکه تا کی می‌توان با این شرایط ادامه داد را نمی‌دانم اما تا الان هم با تجویز مسکن‌های موقت و موضعی ادامه یافته است. به‌عنوان مثال، اعتبارات بانکی یا پولی به قطعه‌سازی تزریق می‌شود و با همین آب‌باریکه ادامه می‌دهند تا دوباره اوضاع بیخ پیدا می‌کند. در مجموع سود قطعه‌سازی کفاف تورم و این حجم از افزایش مطالبات را به خودروساز نمی‌دهد. به همین دلیل همچنان قطعه‌سازان عملاً از فناوری تولید و فرآیندهای قدیمی استفاده می‌کنند.»
ناتوانی در به‌روزرسانی ماشین‌آلات
او با بیان اینکه «صاحبان قطعه‌سازی توان سرمایه‌گذاری و به‌روزآوری ماشین‌آلات و دستگاه‌ها را ندارند»، توضیح می‌دهد: «این اصلاً خبر خوبی نیست. این قضیه نشان‌دهنده این است که اضمحلال با شیب ملایم در حال اتفاق است.»
او تفکیک قطعه‌سازی از خودروسازی را سخت اعلام می‌کند و می‌گوید: «مجموعاً این دو صنعت در سال‌های اوج تا شش درصد تولید ناخالص ملی نقش داشته‌اند. در حال حاضر این عدد به کمتر از چهار درصد رسیده است. برای سامان‌دهی این اوضاع، به‌نظر می‌رسد دولت جرات یا قدرت شکستن نظام سیاست‌گذاری دستوری را ندارد. از طرفی، عملاً مطالبات اجتماعی آنقدر بالاست که هیچ بخشی از بدنه دولت حاضر به این نیست که خودش به‌تنهایی بار مطالبات اجتماعی را بر عهده بگیرد. در واقع، دولت کاری که شاید می‌توانست برای این وضعیت انجام دهد کنترل قیمت مواد اولیه بود اما زیر بار آن هم نرفت و عملاً اتفاقی نیفتاده است.»
بیگلو با بیان اینکه «دولت حداقل می‌توانست قیمت مواد اولیه را کنترل کند»، می‌گوید: «با این کار قیمت خودرو می‌توانست کاهش یابد اما متاسفانه با کوچک‌ترین تغییر در نرخ ارز بالطبع قیمت مواد اولیه داخلی هم افزایش پیدا می‌کند؛ این افزایش قیمت در یک دور تسلسل باطل قرار گرفته که متوقف هم نمی‌شود.»
ایلان ماسک هم بیاید فایده‌ای ندارد!
او سوءمدیریت را بزرگ‌ترین عامل مشکلات قطعه‌سازی می‌داند و اضافه می‌کند: «در سطح کلان بحث ترس در مدیریت مطرح است؛ با این توضیح که اگر قرار باشد قیمت‌گذاری دستوری حذف شود عواقب اجتماعی خواهد داشت. دولت و همه نهادهای درگیر مایل نیستند در برهه‌ای که خودشان در راس کار هستند، این اتفاق بیفتد. نتیجه این است که اگر همین الان حتی ایلان ماسک را از آمریکا برای مدیرعاملی ایران‌خودرو و سایپا بیاورند تغییر آنچنانی اتفاق نمی‌افتد چون سیاست‌گذاری‌های بالادستی به‌طور کلی اشتباه است.»
به گفته دبیر انجمن قطعه‌سازان ایران «سند بالادستی صنعت خودرو در حالی در ایران وجود ندارد که کشورهایی مثل کره‌جنوبی، مصر و ترکیه سند چشم‌انداز ۲۰ساله صنعت خودرو تدوین کرده‌اند. از طرفی، با تغییر دولت‌ها و مجلس سیاست‌ها دائماً تغییر می‌کنند. یک وزیر می‌آید به سمت داخلی‌سازی حرکت می‌کند و این نهضت راه می‌افتد، وزیر دیگر فقط تولید را افزایش می‌دهد و باز تمام این صنعت به این سمت کشیده می‌شود. وزیر بعدی فقط خودرو برقی را قبول دارد، مجدداً کارهای جاری متوقف می‌شود و همه‌چیز به این سمت می‌رود. این اتفاقات برای این است که اصلاً سیاست کلی وجود ندارد و سیاست این صنعت از تغییر مجلس و دولت‌ها تبعیت می‌کند در حالی که در کشورهای دیگر این‌طور نیست. با یک قانون ۲۰ساله صنعت خودرو را حفظ کرده‌اند. کما اینکه ما هم این تجربه را داشته‌ایم. در دولت‌های دهه هشتاد یا هفتاد به دلیل وجود سند ۱۰ساله صنعت خودرو مسیر رشد صنعت خودرو و سیاست‌گذاری صنعت معلوم بود و همه به آن سمت حرکت می‌کردند. اما الان سال‌هاست که فرآیند از بین رفته است».
در دور باطل گیر افتاده‌ایم
او با توجه به اوضاع فعلی و مشکلات متعدد این حوزه درباره رابطه قطعه‌سازان و خودروسازان، توضیح می‌دهد: «بالاخره هر دو طرف باید به فکر منافع خودشان باشند همان‌طور که در بقیه صنایع هم یک فروشنده و خریدار وجود دارد. فروشنده سعی می‌کند گران‌تر بفروشد و خریدار سعی می‌کند ارزان‌تر بخرد اما عملاً اتفاقی که می‌افتد این است که ما در همان دور باطل گیر کرده‌ایم.»
سخنان بیگلو در حالی است که کشورهای منطقه و دنیا همه به دنبال ارتقای صنعت و رشد تولیدات خود هستند تا پا به عرصه صادرات و بحث شرکای اقتصادی بگذارند، روشی که می‌تواند از هر حیث به منافع ملی کمک کند. دبیر انجمن قطعه‌سازان ایران در پاسخ به پرسشی در این زمینه، می‌گوید: «در حال حاضر با این وضع، شرکای خارجی را اگر غرب در نظر بگیریم فعلاً خیر شرایطش فراهم نیست. عمدتاً چین به‌عنوان شریک خارجی بیشترین سهم را دارد که الان فعال است؛ چه در قالب فروش قطعاتی که در ایران تولید نمی‌شوند و عمدتاً قطعات الکترونیکی هستند و چه در زمینه تعاملات بانکی. اما ر وی سایر شرکا چه از کشورهای غربی و چه ژاپن یا کره‌جنوبی فعلاً نمی‌توان روی این دسته از کشورها حساب باز کرد.»
عزمی برای حل مشکلات جزم نیست
با این حال، بیگلو چشم‌انداز قطعه‌سازی خودرو در ایران را وابسته به علل و عواملی می‌داند و می‌گوید: «تجار و بازاری‌ها می‌گویند جلوی ضرر را هر زمان بگیرید، منفعت است. هر زمانی که همت شود و عزم‌ها جزم شوند تا قوانین تغییر کنند قطعاً می‌توان خیلی کارها کرد اما فعلاً همتی وجود ندارد. نتیجه این برنامه‌ریزی ناصحیح و عدم سیاست‌گذاری مناسب، وضعیتی است که الان گرفتارش هستیم. در این میان، بدترین اتفاقی که افتاده این است که ما مردم و مشتری نهایی را ناراضی نگه داشته‌ایم.»
او راهکار بهبود این وضعیت و شکستن دور باطل را خروج از قیمت‌گذاری دستوری اعلام می‌کند و می‌گوید: «ما باید به سمتی برویم که خودروساز را وارد بازار رقابت کنیم. بستر واردات خودرو هم که فراهم شده؛ تیراژ خودروهای مونتاژی به حدود ۳۰۰ هزار دستگاه در سال رسیده و عملاً بازار رقابتی داریم. اما دولت‌ها، مجلس و سایر نهادها به دلیل فشارهای اجتماعی و ایجاد نارضایتی در بازار داخلی جرات برداشتن قیمت‌گذاری دستوری را ندارند. یا اینکه خودروسازان باید در بازار آزاد رقابت کنند یا بحث واردات خودروهای مونتاژی، جرات بیان و اقدام‌هایی برای این موارد را هم ندارند. تا موقعی هم که ما به دلیل قیمت‌گذاری، خودروسازها را زیان‌ده نگه داریم با زیان انباشته فعلی و بدهی‌های عظیم که به نظام قطعه‌سازی و نظام بانکی دارند، عملاً تغییر بزرگی اتفاق نخواهد افتاد.»
به عقیده دبیر انجمن قطعه‌سازان ایران «اولین قدم این است که باید این سختی را دولت‌ها به جان بخرند و از قیمت‌گذاری دستوری که یک سیاست شکست‌خورده است، خارج شوند و اجازه دهند که رقابت اتفاق بیفتد که متاسفانه مسائل سیاسی و پوپولیستی مانع این کار می‌شود».
نقش بی‌رنگ ایران در بازارهای جهانی!
در مجموع، بررسی وضعیت قطعه‌سازی خودرو در ایران نشان می‌دهد که این صنعت با وجود ظرفیت‌های بالقوه برای رشد و توسعه، درگیر چالش‌های ساختاری و مدیریتی است که ریشه در سیاست‌گذاری‌های ناکارآمد دارد. قیمت‌گذاری دستوری، به‌عنوان یکی از موانع اصلی، باعث کاهش حاشیه سود تولیدکنندگان و محدود شدن سرمایه‌گذاری در نوسازی ماشین‌آلات شده است.
این در حالی است که به‌روزرسانی تجهیزات تولیدی، شرط اساسی برای ارتقای کیفیت و افزایش بهره‌وری در این صنعت محسوب می‌شود. علاوه‌براین، سیاست‌گذاری‌های اشتباه و رفتار سلیقه‌ای مسئولان، نه‌تنها صادرات را تحت تاثیر قرار داده، بلکه وابستگی قطعه‌سازان به بازار داخلی را نیز افزایش داده است. از سوی دیگر، تحریم‌ها و ضعف در برنامه‌ریزی کلان اقتصادی، صادرات قطعات را به حداقل رسانده و نقش ایران در بازارهای جهانی را کمرنگ کرده است. به نظر می‌رسد تنها با اصلاح ساختارهای مدیریتی، بازنگری در سیاست‌های دولت و مجلس و حرکت به‌سوی شفافیت و ثبات اقتصادی، می‌توان به آینده‌ای روشن‌تر برای قطعه‌سازی خودرو در ایران امیدوار بود.
* نویسنده نشریه
منبع: donya-e-eqtesad.com