ناسیونالیسم اقتصادی در اسپانیا

ناسیونالیسم اقتصادی در اسپانیا

در بهار سال۱۹۳۹، سربازان «ژنرال فرانسیسکو فرانکو» آخرین سنگر مقاومت ضد فاشیسم در پایتخت اسپانیا را در هم شکستند و جوانه‌های سوسیالیسم دموکراتیک را زیر چکمه‌های خونین خود دفن کردند. دیری نگذشت که مدیر بزرگ‌ترین خودروساز جهان (جنرال موتورز) مشتاقانه به سراغ تکنوکرات‌های فرانکو آمد تا طرحی برای تاسیس صنعت خودرو در اسپانیا عرضه کند. مقامات اسپانیا بعد از شنیدن جزئیات طرح آب پاکی روی دست جنرال‌موتورز ریختند. دولت اسپانیا معتقد بود که شرکت جدید خودرو باید تحت مالکیت ملی -دولت یا فرد مورد اعتماد کامل دولت - باشد و جنرال‌موتورز هم از مالکیت خودش کوتاه نمی‌آمد (دولتمردان اسپانیا اعتمادی به سرمایه خارجی نداشتند). مساله دیگری که مقامات دولت بر آن پافشاری می‌کردند «داخلی‌سازی» موتور خودرو بود و جنرال‌موتورز هم تمایلی به داخلی‌سازی نداشت. اختلاف در این دو مورد - مالکیت ملی سرمایه و تولید ملی موتور - طرح جنرال موتورز را ناکام گذاشت؛ اما سرفصل تازه‌ای در تاریخ اقتصاد اسپانیا به نام «ملی‌گرایی اقتصادی» باز کرد که تا آخرین لحظه‌ حیات فرانکو بر صنعت خودروی اسپانیا سایه انداخته بود.

  روزی که فرانکو به قدرت رسید، اسپانیا اقتصادی نیمه‌کشاورزی با صادرات کالاهای کم‌ارزش افزوده بود که زیرساخت و شبکه صنایعش در جنگ داخلی نابود شده بود.

 ۳۶سال بعد، نیمه‌شبی که فرانکوی هشتادودوساله در بیمارستانی در مادرید آخرین نفس‌هایش را می‌کشید، اسپانیا به تولیدکننده بزرگ خودرو تبدیل شده بود. ۷.۷درصد از تولید خودروی اروپا در اسپانیا‌ ساخته می‌شد، ۲۱درصد از صادرات خودروهای اروپا از اسپانیا بیرون می‌آمد و ۱.۳۵درصد از خالص صادرات جهانی خودروی سواری به اسپانیا اختصاص داشت.

طبق داده‌های تجارت پژوهشگاه توسعه هاروارد، این درصد از سهم بازار جهانی، اسپانیا را در جایگاه هفتمین صادرکننده خودرو در سال۱۹۷۵ قرار می‌دهد.

مقاله جدیدی به نام »حمایت گمرکی، سیاست صنعتی و شکل‌دهی به ترجیحات محلی« در مرکز مطالعات سیاست اقتصادی (CEPR) منتشر شده است که تاثیرات بلندمدت و ماندگار سیاست صنعتی خودروی اسپانیا را تخمین می‌زند.در سال‌های ۱۹۳۹ تا ۱۹۸۶ واردات خودرو در اسپانیا محدود و جیره‌بندی شده بود و صنعت خودروی اسپانیا در پشت دیوارهای بلند حمایت گمرکی به دومین تولیدکننده خودرو در اروپا تبدیل شد. از ۱۹۸۶ به بعد اسپانیا شروع به کاهش تدریجی محدودیت واردات خودرو کرد تا اتحادیه اروپا او را به عضویت بپذیرد. با وجود آزادسازی واردات، صنعت خودروی اسپانیا همچنان موقعیت مسلط خود را حفظ می‌کند.

چهار دهه حمایت گمرکی به خودروسازان فرصتی داد تا بتوانند یک پایگاه مشتریان وفادار توسعه دهند و برندشان را نزد مصرف‌کنندگان اعتبار ببخشند.  در نتیجه با وجود آزادسازی واردات خودرو نوعی «سوگیری مثبت» ملی و محلی نسبت به برندهای داخلی وجود دارد که بنا به تخمین مدل مقاله معادل یک تعرفه ۸.۵درصدی بر خودروهای وارداتی است.

نکته جالب مقاله مقایسه «جزایر قناری» با «اسپانیای سرزمین اصلی» (mainland) برای تخمین سوگیری ملی مشتریان خودروی داخلی است. برخلاف اسپانیای سرزمین اصلی، تجارت خارجی جزایر قناری همواره آزاد بوده و مردمش به واردات خودرو دسترسی داشته‌اند. این مساله جزایر قناری را به یک «گروه کنترل» تبدیل می‌کند که در تحلیل سناریوی بدیل (counterfactual) قابل استفاده است. مدل‌های مقاله نشان می‌دهد که وفاداری مشتریان ساکن جزایر قناری به برندهای ساخت داخل منفی است و مزیت میانگین سهم بازار برندهای داخلی را حداقل ۳۰درصد کاهش می‌دهد که مشابه مزیت سهم بازار واردشوندگان متاخر به صنعت خودروست (تجارت آزاد در این منطقه مانع شکل‌گیری وفاداری به برندهای داخلی شده است).

تصویر سهم بازار برندهای داخلی نشان می‌دهد که حمایت گمرکی در دهه ۶۰ تا ۱۹۸۶ سهم بازار خودروسازان داخلی در سرزمین اصلی اسپانیا را در سطوح نزدیک به ۱۰۰درصدی تضمین کرده بود؛ اما علاوه بر این بازار تحت حمایت، این برندها موفق به نفوذ در بازار آزاد جزایر قناری هم شدند و سهم بازارشان در منطقه را از کمتر از ۲۰درصد در اوایل دهه۶۰ میلادی به بیش از ۸۰درصد در سال۱۹۸۶ افزایش دادند؛ اما در عین حال به سهم بازار مشابه سرزمین اصلی اسپانیا دست نیافتند و برندهای وارداتی ژاپنی محبوبیت بیشتری در جزیره داشتند.

در این بین سهم بازار برند بومی سِئات (SEAT) نیز قابل توجه است. سئات در دهه۶۰ میلادی سهمی در بازار جزایر قناری نداشت تا اینکه در دهه۷۰ توانست بین ۴۰ تا بیش از ۵۰درصد از سهم این بازار را تصاحب کند و از دهه۸۰ نیز سهمش رو به کاهش می‌گذارد.

سیاست صنعتی می‌تواند تاثیر ماندگاری بر صنعت بگذارد و بعد از برچیدن سیاست صنعتی هم دوام پیدا می‌کند؛ به‌طوری‌که می‌بینیم ۶۰سال بعد از تصمیم تکنوکرات‌های دولت فرانکو به استقرار کارخانه سِئات در کاتالونیا، این خودروساز بومی با سهم بازار 10.7درصدی بیشترین فروش خودرو در این منطقه را دارد. همچنین برندهای خودروسازی که زودتر از بقیه وارد صنعت خودروی اسپانیا شده‌اند از وفاداری قوی‌تر مشتریان به برندشان برخوردارند؛ چراکه زمان بیشتری برای یادگیری ترجیحات مشتریان محلی و ایجاد یک پایگاه مصرف‌کنندگان وفادار داشته‌اند. در این زمینه سئات و اوپل در صدر برخورداری از وفاداری برند هستند.

اسپانیا در دهه۹۰ میلادی به پنجمین خودروساز بزرگ دنیا تبدیل شد و تا به امروز موقعیتش را حفظ کرده است.

 10برند با ۱۳کارخانه در اسپانیا حضور دارند که به همراه صنعت قطعه‌سازی ۹درصد از حجم اقتصاد اسپانیا (GDP) را تولید می‌کنند، 11.8درصد از گردش مالی صنعت را به خود اختصاص داده‌اند، 10.8درصد از اشتغال صنعتی را ایجاد می‌کنند، 11.5درصد از صادرات اسپانیا را تشکیل می‌دهند و ۸۷درصد از 2میلیون و 200هزار خودروی تولیدی‌شان را صادر می‌کنند.

در بین این خودروسازان سِئات (SEAT) تنها برند ملی اسپانیاست که در دهه ۵۰میلادی با مشارکت سرمایه دولت، 6  بانک خصوصی و فیات به راه افتاد. در دهه۶۰ تا اواسط دهه۷۰میلادی، بین 50 تا 60درصد از سهم بازار خودروی اسپانیا در اختیار سئات بود.

در اواسط دهه۷۰، فورد وارد صنعت خودروی اسپانیا شد و بخشی از سهم بازار سئات را تصاحب کرد. بین سال‌های ۲۰۰۹ تا ۲۰۱۵، سئات بعد از گروه پژو-سیتروئن PSA بیشترین سهم بازار اسپانیا 9.06درصد را برخوردار است و تقریبا تمام خودروهایی را که در بازار اسپانیا می‌فروشد، در داخل اسپانیا تولید می‌کند.

سئات و فورد تقریبا تمام خودروهایی را که در اسپانیا ‌می‌فروشند در داخل اسپانیا می‌سازند، گروه پژو-سیتروئن حدود نیمی از فروشش را در داخل تولید می‌کند و برندی مثل نیسان کمتر از ۵ درصد از خودروهای فروخته‌اش در اسپانیا را در داخل تولید می‌کند.

سئات پیشینه پر فراز و نشیبی دارد و تجسم ناسیونالیسم اقتصادی اسپانیاست. سازمان گسترش صنایع اسپانیا موسوم به INIبه‌عنوان سکاندار توسعه صنعتی کشور فشار زیادی بر سرمایه‌گذار داخلی و خارجی آورد که ساختار سئات را مطابق اهداف دولت شکل دهد؛ به این معنا که سهام کنترل‌کننده سئات را از چنگ یک بانک سرشناس خصوصی (اورکیخو) بیرون آورد و همچنین با شرکت فیات درخصوص انتقال فناوری و تحدید مالکیت خارجی در سهامداری سئات چانه‌زنی می‌کرد.

از آن مهم‌تر اینکه در اوایل دهه۵۰ یک تولیدکننده کارگاهی خصوصی به نام یوکورت (EUCORT) هم مشغول به کار بوده است؛ اما به‌دلیل مشکلات اقتصادی ورشکست می‌شود. زمانی که یوکورت از سازمان گسترش صنایع اسپانیا درخواست کمک می‌کند این سازمان او را حمایت نمی‌کند؛ چراکه تکنوکرات‌های INI صرفا بر آینده سئات تمرکز کرده بودند و تولید کارگاهی را رقابت‌پذیر نمی‌دانستند. خودروی یوکورت ۱۵درصد گران‌تر از سئات بود.

در سال۱۹۵۹، فروش خودروی داخلی نهایتا به ۳۸هزار واحد می‌رسید. در سالی که فرانکو از دنیا رفت (۱۹۷۵)، تولید اسپانیا به ۸۱۴ هزار واحد در سال رسیده بود که ۳۱۷ هزارتای آن از خط تولید سِئات بیرون می‌آمد. در سال۱۹۹۰ تولید سئات به ۵۰۵هزار واحد رسید. در سال۱۹۷۵ 16درصد از تولید کل سئات صادر می‌شد و مابقی در بازار داخل مصرف می‌شد. در سال۱۹۷۸ نیز این رقم به ۲۹درصد رسید. این رقم برای شعبه اسپانیایی رنو (فاسا رنو) که رقیب قدیمی سئات بود به ۲۳درصد می‌رسید.

در سال۱۹۷۹ سئات راهبرد بازاریابی جهانی‌اش را شدت بخشید و سهم صادرات در تولیدش را به ۴۰درصد رساند. این روند افزایشی تا سال۱۹۸۲ ادامه داشت. طی 2سال بعد سهم صادرات تغییری نداشت تا اینکه در سال۱۹۸۶ به ۵۷درصد از کل تولیدش جهش کرد. توسعه صادرات همچنان ادامه داشت و در سال۱۹۹۰ سهم صادرات به ۶۳درصد از تولید سئات رسید. در این دوره رنوی اسپانیا (فاسا رنو) راهبرد صادراتی ملایم‌تری دنبال می‌کرد. بین سال‌های ۱۹۷۹ تا ۱۹۸۲ سهم صادرات در تولید او از ۲۸درصد به ۴۱‌درصد رسید. در 5سال بعد روند صادراتش رو به کاهش گذاشت و در سال۱۹۸۷ به ۱۶درصد از تولید کل رسید. بین سال‌های ۱۹۸۸ تا ۱۹۹۰ سهم صادرات رنو تدریجا افزایش یافت و از ۲۰درصد به ۳۷درصد از تولید کل رسید.

در سال۱۹۵۳ سئات ۹۲۵نفر نیرو داشت که در سال۱۹۷۵ به ۳۰هزار نفر می‌رسد. با در نظر گرفتن اشتغال ۹۸هزار نفری در صنعت خودروی اسپانیا در آن سال، سئات بزرگ‌ترین اشتغال‌ساز صنعت خودرو بوده است. از ۱۹۷۵ تا ۱۹۹۰ اشتغال سئات به ۲۲هزار نفر کاهش پیدا کرد.در دهه۸۰ میلادی سئات خودش را با فناوری روزآمد تولید به نام «سیستم تولید ناب» (lean production) انطباق می‌دهد و در انباشت سرمایه انسانی (کارآموزی نیروی کار) سرمایه‌گذاری می‌کند. بین سال‌های ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰، کارآموزی کارکنان سِئات از ۳۲۰ به ۱۳۰۰ دوره افزایش یافت.

در این دوره تعداد ساعات دوره‌های کارآموزی از ۱۶هزار به ۷۷هزار ساعت افزایش می‌یابد. سیستم تولید ناب (lean) نیازمند رایانه‌های کنترل عددی (CNC) است و سئات سرمایه‌گذاری وسیعی در این زمینه می‌کند و تعداد رایانه‌ها را از ۸عدد در ۱۹۸۰ به ۲۲۰عدد در ۱۹۹۰ افزایش می‌دهد. سئات انعطاف‌پذیری در تولید را افزایش می‌دهد و سیستم‌های تولید کارخانه‌ای انعطاف‌پذیر (FMS) نصب می‌کند.

ارتقای فناوری در سال‌های ۱۹90-۱۹75 موجب رشد پایدار بهره‌وری در سئات و فاسا رنوی اسپانیا می‌شود. در سال۱۹۷۵، فاسا رنو ۱۲‌خودرو در ازای هر کارگر و سِئات ۱۱خودرو در ازای هر کارگر تولید می‌کرد.

در سال۱۹۹۰ بهره‌وری رنو به ۱۷خودرو در ازای هر کارگر و بهره‌وری سئات به ۲۳خودرو در ازای هر کارگر افزایش می‌یابد که رشد قوی‌تر سئات را نشان می‌دهد.

قبل از به قدرت رسیدن فرانکو نیز تلاش‌هایی از سوی خودروسازان خارجی برای راه‌اندازی صنعت «تولید انبوه خودرو» در اسپانیا صورت گرفت که شروع جنگ داخلی اسپانیا (۱۹۳9-۱۹۳6) آنان را ناکام گذاشت. شرکت فورد در سال۱۹۲۳ کارخانه مونتاژی در بارسلونا راه انداخت. خودروهای فورد محتوای ساخت داخل پایینی داشتند و ازآنجاکه بارسلونا یک بندر مهم در اسپانیاست، فورد می‌توانست قطعات تولیدش را با هزینه حمل پایینی وارد و در اسپانیا مونتاژ کند. در سال۱۹۳۳ دسترسی فورد به ارز خارجی محدود شد و در نتیجه مجبور شد که قطعات و محتوای خودروهایش را داخلی‌سازی کند. در آن زمان جنرال‌موتورز هم کارخانه‌ای در بارسلونا داشت که با شروع جنگ داخلی اسپانیا به دست آنارکوکمونیست‌های «کاتالونیای انقلابی» افتاد و کارخانه را اشتراکی کردند. شرکت فیات هم در سال۱۹۱۹ یک نمایندگی فروش در اسپانیا راه انداخت. در دهه۳۰ میلادی افزایش تعرفه‌های واردات خودرو فیات را مجبور کرد که خط مونتاژی در شهر گوادالاخارا راه بیندازد.

با حرکت صنعت خودروی اسپانیا به سمت فناوری تولید ناب، در سال‌های ۱۹۷۵ تا ۱۹۸۸ تولید به ازای هر کارگر ۲۰۲درصد و ارزش افزوده به ازای هر کارگر ۲۰۸درصد رشد کرد. در دوره حیات فرانکو صنعت خودرو همواره رشد بیشتری (21.7درصد) نسبت به سایر صنایع داشت که این روند بعد از مرگ او هم ادامه یافت. در سال‌های ۱۹۷۵ تا ۱۹۸۸ میانگین رشد سالانه تولید خودرو 6.3درصد بود و بخش صنعت کشور با رشد میانگین 1.7درصدی از آن جا مانده بود.

دولت فرانکوییست اسپانیا مقرراتی مثل «الزام داخلی‌سازی ۹۰درصدی» و «تحدید مالکیت خارجی در شرکت جدید تا سقف ۵۰درصد» برای خودروسازان خارجی اعمال می‌کرد که می‌توانست به تضعیف انگیزه سرمایه‌گذاری دامن بزند، اما از طرفی محدودیت شدید واردات خودرو و ممنوعیت اتحادیه‌های کارگری انگیزه آنان را افزایش می‌داد. وجه تاریک سیاست صنعتی فرانکو سرکوب سازمان‌یابی نیروی کار بود که تا سال۱۹۷۷ ادامه داشت. بعد از رفع ممنوعیت اتحادیه‌ها نیز کارگران اسپانیا نرخ تشکل‌یابی پایینی (۱۸درصد در سال۱۹۸۷) داشتند که پایین‌تر از کشورهایی مثل ایتالیا (۴۴درصد) و بریتانیا (۵۳درصد) بود؛ اما در عین حال مدت زمان اعتصاب کارگران اسپانیا بیش از کارگران این کشورها بود.

در سال۱۹۸۱، فیات روابطش را با سئات قطع کرد و سهامی را که در این شرکت داشت، به دولت اسپانیا فروخت. سئات کانال‌های بازاریابی و فروش بین‌المللی‌اش را که وابسته به فیات بود، ناگهان از دست داد و در وضعیت وخیمی قرار گرفت. در این زمان شرکت فولکس‌واگن توجهش به این رخداد جلب شد و در فکر این بود که آیا خرید یک برند اسپانیایی که از شبکه نمایندگی فروش در اسپانیا برخوردار است، اما خودروهایش چیزی بیش از کپی مدل‌های فیات نیست، واقعا ارزش‌اش را دارد یا نه؟ وینسنس آگیلِرا، مدیر سابق مرکز فنی سئات در مصاحبه با روزنامه اِل‌پاییس به یاد می‌آورد که سئات با توسعه مدل جدیدی به نام ایبیزا علاقه فولکس‌واگن به خرید شرکت سئات را جلب کرد. فروش و صادرات این خودرو به قدری موفق بود که بعدها مدیران فولکس‌واگن به‌طور جدی در نظر داشتند که اسم سئات را به ایبیزا تغییر دهند.

سئات با انباشت قابلیت‌های تولیدی و فناورانه و سازمانی در طی سال‌های متمادی که با حمایت سیاستی دولت (اعم از حمایت گمرکی و غیره) میسر شده بود، به سطحی رسید که علاقه خودروساز مطرح آلمانی را به خود و بازار اسپانیا جلب کرد. در آن زمان اسپانیا در آستانه عضویت در اتحادیه اروپا بود که به آزادسازی واردات خودرو در اسپانیا می‌انجامید.

فولکس‌واگن دریافت که تا قبل از آنکه آزادسازی تجاری به تشدید رقابت در بازار خودروی اسپانیا بینجامد، باید سریعا وارد بازار حفاظت‌شده اسپانیا شود و با بهره‌گیری از ظرفیت تولید و شبکه تجاری سئات برای خود سهمی در بازار این کشور دست‌وپا کند. در سال۱۹۸۴ فولکس‌واگن شروع به تولید در کارخانه سئات در استان ناوارا می‌کند و در سال۲۰۱۱ نیز تولید مدل‌های آئودی در کارخانه سابق سئات در بارسلونا را آغاز می‌کند.

منبع: donya-e-eqtesad.com